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公共产品理论视角下盲道供需矛盾分析

摘要：以公共产品理论为研究视角，在实地调研、结构式访谈、问卷分析基础上，归纳武汉市洪山区盲道供给和需求现状。同时，针对盲道供需不匹配现状，深入分析政府、残联、政协三方盲道供给主体并针对性提出政策建议，以期为盲道建设与管理提供参考，更好地保障视障人群无障碍出行。

关键词：公共产品理论供需矛盾盲道

“十四五”时期，我国城市交通无障碍发展面临需求品质化、交通智能化等趋势[1]，满足特殊群体的无障碍出行需求，对推进城市高质量发展至关重要。盲道作为一项基础无障碍设施被誉为“一座城市的良心”。然而，视障人群数量较大但社会关注不够，视障人群无障碍设施发展也略显脱节。现有研究侧重对盲道开展定性政策研究，较少涉及盲道建设与管理实际状况，大多着眼于盲道供给方面，缺少对盲道需求方视障群体的研究。

一、相关理论与研究

（一）公共产品理论

公共产品理论涉及公共产品的供需、运行、评价与激励机制等方面。[2]纯粹的公共产品，是对该产品的消费，并不导致其他人对该产品消费的减少[3]，主要有以下三个特征：效用方面不可分割，消费上的非竞争性，以及受益是非排他的。可由个别消费者占有、享用，具有竞争性、排他性的是私人产品。准公共产品介于二者之间。

根据西方经济学，市场机制无法达成“帕累托最优”，尤其是提供公共产品时，会出现搭便车、公地悲剧现象，难以实现全体社会成员公共利益的最大化。此外，外部效应的存在也会导致供给不足，私人不能有效提供的，就需政府出面弥补这种“市场缺陷”。[4]

（二）公共产品理论视角下的盲道

盲道是为保障一部分弱势群体的基本利益而建设的基础工程，事关视障人群能否平等便利地生活。盲道是公共性较强的产品，首先，盲道无法被分割成许多可以买卖的单位，具有效用的不可分割性;其次，在技术上很难实行谁付款、谁受益的消费模式，在情理上也不可能完全由少数弱势群体自给自足，具有较强的非排他性;此外，现有盲道供给基础上，新增盲道使用人群短期内不需增加供给成本，当然随着盲道的过度使用，后期还需持续投入维护与重建成本，从这一角度上说，盲道具有一定的非竞争性。

盲道的公益属性要求其能提供普遍、均等的服务，政府需承担起公共产品供给的主体责任。然而，仅靠政府提供缺乏效率，应引入多元主体供给模式。政府通过与公民、社会及市场主体协商，明确公众需求，最大限度实现公共利益。

二、武汉市洪山区盲道供需情况

（一）盲道供给现状

目前，洪山区有近3000名视力残疾人，全盲348人，辖区盲道建设总长度达494.98公里，但存在盲道破损、占用盲道的现象，盲道建设完成后的管理相对落后，象征城市文明的盲道渐渐“不帮盲”。

1.整体概况。采取线路模拟法调查盲人集中生活区域的部分线路，两千米的路程累计出现盲道占用170多处;盲道破损44处，且部分路段有长距离盲道磨损;盲道中断40处;盲道铺设错误（拐弯处砖块使用不当）15处;路口较少有无盲道专门提示。

2.重点区域情况。政府机构：在湖北省政府周边500米的盲道走访中，未发现盲道破损、盲道铺设错误等现象;盲道宽度适宜，纹理清晰，且在路口和过街处均铺设圆点砖提示。

公共交通：公交站无专门的盲道和其他无障碍设施建设，地铁站盲道建设更为健全。

公共服务场所：实地走访发现，湖北省妇幼保健院院区、建筑物内均未铺设盲道，周边的盲道建设状况也不容乐观，如盲道宽度过窄难以通行。

（二）盲道需求现状

以结构式访谈方式与生活在武汉市洪山区的23位视障人群交流，收集盲道需求方的一手信息。其中，男性20人，女性3人;盲人（包含一级盲和二级盲，最佳纠正视力低于0.05）约63%，低视力人（包含一级、二级低视力，最佳纠正视力等于或高于0.05而低于0.3）约37%。

访谈发现，14位盲人日常出行不使用盲道，9位盲人表示会使用盲道，其中5人认为盲道作用较大。不使用盲道的主要原因，有“盲道状况差不能满足出行需求”、“居住和出行区域内无盲道或盲道较少”、“出行对盲道使用需求较小”三个。对日常出行会使用到盲道的盲人而言，在盲道触感、连续性、是否存在障碍物方面的出行实际感受和体会较为一致。盲人在日常生活中利用盲道出行时，会遇到以下问题：盲道使用时间过长且未得到维护，导致触感不明显甚至破损、断裂，盲道规划建造并不连贯，盲道过于狭窄或与墙壁距离太近导致无法顺利行走，盲道被各种建筑物、车辆占用。这些情况使盲道出行成为困难且危险的事情，导致盲人选择不使用盲道出行。

参与访谈的23位盲人均给出负面评价，反映了盲道建设、维护与管理的各方面问题及盲人群体的情绪。让盲人群体安全舒适地走上大街，走到医疗、教育、文体娱乐场所，真正发挥盲道作用，传递社会温情，任重而道远。

（三）盲道供需匹配现状

洪山区盲道建设和维护管理存在供需不匹配问题，目前近3000名视障人群的出行需求仍