2.5曲线超高和加宽李燕飞54课件.ppt

习题1、设某二级公路设计速度为80km/h，路拱横坡为2％。（1）试求不设超高的平曲线半径及设置超高（ih＝8％）的极限最小半径（u分别取0.035和0.15）。（2）当采用极限最小半径时，缓和曲线长度应为多少（路面宽B=9m，超高渐变率取1/150）？解：（1）不设超高时（反超高，ih=－2%）：设超高时：规范中取3350m。规范中取250m。（2）以内侧边缘为旋转轴：以中线为旋转轴：取Lc=110m取Lc=70m2、某平原区三级公路，设计速度30km/h，路基宽7m，路面宽6m，路面横坡度3%，路肩横坡度4%，有一半径为125m的弯道，试计算该弯道圆曲线段、超高缓和段起点以及距离起点15m和30m的位置超高值（按一般地区考虑，旋转方式为绕路面内边缘线）查表2-9根据公路等级、自然条件及圆曲线半径可确定超高横坡度解：1）确定超高缓和段长度Lc查表2-10，查表2-13，按一类加宽2）确定路面加宽值及加宽缓和段长度加宽缓和段采取超高缓和段长度，加宽过渡方式采用直线比例法。计算圆曲线内的超高值3）超高值计算超高缓和段起点的超高值计算距离缓和段起点15m处的超高值判断该点是处于双坡阶段还是处于旋转阶段15m18m,所以，处于双坡阶段计算距离缓和段起点30m处的超高值30m18m,所以，处于旋转阶段。路面横坡度为道路勘测设计2.5曲线超高和加宽主讲：李燕飞一、超高及其作用为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，在该路段横断面上设置的外侧高于内侧的单向横坡。当汽车行驶在设有超高的弯道上时，汽车自重分力将抵消一部分离心力，从而提高行车的安全性和舒适性。超高设置原因离心力离心力，部分靠超高产生的重力分量抵消。气候条件、地形、地区、汽车以低速行驶的频率、路面施工的难易程度保证汽车转弯时有较高速度和乘客舒适性大小考虑到车辆组成不同，车速不一，特别是停在弯道上的汽车（v＝０），有可能向弯道内侧滑移的危险。在冰雪状态下，过大的超高对车辆启动及刹车都不利。全超高最大超高值公路最大超高坡度公路等级高速公路一二三四一般地区（%）8或108积雪、冰冻地区（%）6注：高速公路、一级公路正常情况下采用8%；交通组成中小客车比例高时可采用10%。最小超高路拱横坡度反超高（不设超高）超高过渡段最小超高/反超高直线段（无超高）---圆曲线（全超高）超高的横坡度设置依据：设计速度圆曲线半径路面类型自然条件车辆组成二、超高率的确定超高设置条件：圆曲线半径小于不设超高圆曲线最小半径。圆曲线半径和超高横坡度(1)无中间带的公路特例：最小超高超高横坡度等于路拱坡度时，外侧车道绕路中线旋转，直至超高横坡值。三、超高过渡方式超高横坡度大于路拱横坡度时①绕行车道内边缘旋转在缓和段起点之前将路肩的横坡逐渐变为路拱横坡以路中线为旋转轴，逐渐抬高外侧路面与路肩，使之达到与路拱坡度一致的单向横坡整个断面再绕未加宽前的内侧车道边缘旋转，直至达到超高横坡度。适用：新建公路。内边轴旋转②绕中线旋转在超高缓和段之前，将路肩横坡逐渐变为路拱横坡以路中线为旋转轴，使外侧车道和内侧车道变为单向的横坡度整个断面一同绕中线旋转，使单坡横断面直至达到超高横坡度为止。适用：改建公路中轴旋转③绕外边缘旋转先将外侧车道绕外边缘旋转，与此同时，内侧车道随中线的降低而相应降坡待达到单向横坡后，整个断面仍绕外侧车道边缘旋转，直达到超高横坡度为止。适用：路基外缘标高受限制或路容美观有特殊要求时外边轴旋转①绕中间带的中心线旋转。先将外侧行车道绕中间带的中心旋转，待达到与内侧行车道构成单向横坡后，整个断面一同绕中心线旋转，直至超高横坡值。此时，中央分隔带呈倾斜状。适用：中间带宽度小于或等于4.5m的公路可采用。(2)有中间带的公路②绕中央分隔带边缘旋转。将两侧行车道分别绕中央分隔带边缘旋转，使之各自成为独立的单向超高断面，此时中央分隔带维持原水平状态。适用：各种宽度中间带的公路均可采用。③绕各自行车道中线旋转。将两侧行车道分别绕各自的中线旋转，使之各自成为独立的单向超高断面。此时中央分隔带边缘分别升高与降低而成为倾斜断面。适用：单向车道数大于4条的公路。(3)分离式公路分离式断面公路的超高过渡方式可视为两条无中间带的公路分别予以处理。四、超高过渡段的长度为了行车舒适性和排水，对超高缓和段长度必须加以规定。通常按控制设超高后行车道外边缘的渐变率来计算。双车道公路的超高缓和段长度超高渐变