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《中国引水总章》及其在近代中国的影响

在近代史上，曾经有过一份非常重要的章程，这就是1867年制订、试行，

并于次年修订颁行的《中国引水总章》。[1]这份章程不仅在长达六十多年里

决定了中国引航业的基本框架和运行机制，而且对近中国的航运、港口、军

事、国防和外交，都产生过深远的。然而，对于这份章程，史学界却一直缺乏

深入的，一般人对它更是知之甚少。本文根据有关史料，在此对它的制订背

景、制订经过、具体、实施情况和影响作一初步介绍。

一、《中国引水总章》的制定背景

《中国引水总章》出现的背景，乃是鸦片战争之后，中国传统的引航业受到西

方势力的侵入和影响，并由此发生结构性变化。

引航，旧称引水、领港、领江，是指在一定的水域内（港口或内河），专门性

的从业人员（即引航员）登上船舶（他不在该船上担任任何正式的固定职

务），为船舶指引航向，向船长提出有关航行的建议和忠告，从而把船舶安全

地引进、带出港口，或在港内移泊。它是随着经济和航运业的发展，逐渐从其

中分化出来的一项专门的技术性职业。另一方面，由于港口的航道条件构成了

一个国家天然的屏障，事关一国的国防，因而，近代欧洲一些国家和日本，都

规定引航员必须由本国人担任，并且对出入港口的外籍船舶实行强制引航。这

是一个国家引航权的体现，是国家主权的一部分。

引航和引航员在中国有着非常悠久的历史。最迟在宋代，就已经出现了独立执

业的引航员。到了清朝中期，引航业已经开始被纳入国家管理的轨道。这一时

期，在广州港从事引航的人比较多。乾隆九年（1744年），澳门海防同知印光

任制定了七条管理章程（后称《防夷七条》），其中规定：“洋船到日，海防

衙门拨给引水之人，引入虎门，湾泊黄埔。”“限每船给引水二名，一上船引

入，一星驰禀报县丞，申报海防衙门，据文通报，并移行虎门协及南海番禹一

体稽查防范。其有私出接引者，照私渡关津律从重治罪。”关于引航员的管

理，他建议：“请责县丞将能充引水之人详加甄别，如果殷实良民，取具保

甲、亲邻结状，县丞加结，申送查验无异，给发腰牌、执照准充，仍列册通报

查考，至期出口等候。”[2]这一规定可能执行得不力。此后，清政府曾于嘉

庆十四年（1809年）和道光十四年（1834年）再度重申这一制度。[3]

然而，这些措施的实施效果并不理想。有的船民仍然私自接受外籍船只的雇

佣。有的引航员自己不愿意工作，就把牌照交给并没有引航资格的人使用，甚

至于发生“每有匪徒在外洋假充引水，将夷人货物诓骗逃走”的情况。[4]一

直到鸦片战争以前，制度化的行业规章还没有成形，引航业主要呈现为一种自

发运行的状态。

鸦片战争之后，形势发生了如下变化：

首先，《南京条约》、《望厦条约》、《黄埔条约》等一系列不平等条约中归

定：外国船只来到中国港口，可以自行雇佣引航员，引航员可以由外籍人充

当，外国领事有权发给本国人引航员证书，授权并监督他们在中国境内从事引

航业。[5]

其次，外籍引航员开始进入中国引航业。鸦片战争结束后，广州、厦门、上

海、宁波和福州等五个港口相继对外开放通商。开埠之后，出入各港口的外国

商船逐渐增多。而且，这些外国船只多为轮船或新式帆船，吨位较传统帆船要

大，驾驶和操纵的技术要求也相对较高。这一情况的出现，导致了对引航需求

和要求的提高。在这样的情况下，外籍引航员开始进入中国引航业。1844年

底，驻上海的英国领事首先向在上海的英国船员和退休船长颁发了上海港引航

执照。美国、法国的领事也纷纷仿效英国领事的做法，为本国人签发引航执

照。第二次鸦片战争之后，沿海和长江沿线又有十一个通商口岸对外开放，于

是，更多的外籍引航员纷纷进入中国各港引航业。

第三，引航业的迅速发展，和行业内部竞争的日趋激烈，对该行业提出了逐步

走向制度化和规范化的要求。在引航业发展最快的上海港，从1850年代起，就

开始试行引航管理章程。1855年12月10日，英、美、法三国领事联名公布了

《上海港引航章程》，对引航资格的取得、引航员的和证书授予、引航员的职

责、引航费率以及引航船等问题，都作了初步的规定。[6]1859年12月23

日，三国领事又公布了一份《上海港外籍引航员管理章程》，除了继承1855年

章程的基本精神外，又对成立引航员行业组织的有关问题作了补充规定。[7]

在这两份章程的直接促成下，上海港出现了中国近代第一个专门性的引航员职

业团体--“上海引水公司”，它由一些经过考试而产生的外籍引航员组成，在

外国领事的监督下依照这两份规章自主运行。18