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随着城市轨道交通的发展，地铁车辆段建设日益增加。为了有效利用有限的土地资源，地铁上盖住宅成为一种常见的发展方式，但受轨道间距离的限制，车辆段在垂直轨道方向无法布置剪力墙，因此采用一种全框支剪力墙结构的新结构体系应运而生，可适应不同的车辆段与上盖住宅空间布局和功能需求。但现行GB?50011—2010《建筑抗震设计规范》、JGJ?3—2010《高层建筑混凝土结构技术规范》（以下简称《高规》）等国家规范暂未有全框支剪力墙结构体系的相关规定，工程实践中多依据高层超限专家审查意见从宏观整体和抗震概念上进行设计。
1??重力二阶效应及结构稳定性验算
高层建筑混凝土结构在风荷载或多遇地震作用下的稳定设计通过控制结构的刚重比，以限制重力二阶效应，同时在结构位移计算及构件承载力设计中需考虑重力二效应的不利影响。《高规》中由质量、刚度沿竖向均匀分布的等截面杆得出，仅适用于结构的弯曲刚度、质量沿竖向分布均匀，基地剪力、侧向变形由低阶平动振型决定的决定高层建筑。
对地铁上盖的全框支剪力墙结构实际为大底盘多塔的结构（图1），底部楼层质量和刚度沿高度分布差异很大，首二层的质量和刚度相对上盖塔楼的刚度不在一个数量级，显然用均质杆的限值是不合适。对于单塔结构（图1），盖上剪力墙结构楼层质量和刚度相对较均匀，在风荷载作用下，盖上的风外力近似为倒梯形荷载部分，底部的风外力突变；在地震作用下基地剪力由高阶阵型决定，地震外力呈波浪形荷载分布，底部的地震外力存在明显突变。
图1??全框支剪力墙多塔和单塔结构
对于单塔结构分别按全楼结构和盖上结构验算整体刚重比见表1。由表格可见全楼结构和盖上结构刚重比均大于2.7，可不考虑重力二阶效应。
表1??刚重比
2??周期折减系数对盖上全框支剪力墙结构影响
通常按照经验考虑砌体墙对结构刚度的影响，对框架结构周期折减系数可取值0.6~0.7，剪力墙结构可取折减系数为0.8~1.0。从目前车辆段开发，盖上全框支剪力墙结构，底部为2层的（框支）框架结构，以上为剪力墙结构。首层由于地铁工艺需求，除个别工艺房间共用结构柱外，底部基本没有砌体墙，2层为小汽车库，砌体墙主要为各个防火分区的砌体隔墙。综合来看，底部两层砌体墙均较少，对（框支）框架结构刚度的影响有限，按经验周期折减系数在0.9~1.0。对于底部两层（框支）框架结构周期折减系数为1.0，盖上剪力墙周期折减系数取0.8时，应该如何考虑周期折减系数对全框支剪力墙结构的地震作用影响。
以上述的单塔结构采用周期不折减模型进行分析分析，特征周期0.45?s，振型数总共15个，质量参与系数达98?%，满足要求。从每个振型和相应（框支）框架层地震力看，第8振型和第10振型为（框支）框架结构主要参与的振型，其余阵型主要为上部剪力墙结构参与的振型，这是由于底部框支框架的结构刚度相对上部剪力墙的刚度大得多，前几个周期主要为相对较柔的上部塔楼振动，（框支）框架两层参与较少，选取主要的振型见表2。
表2??主要振型、周期和地震力
对于前3个振型，（框支）框架层的地震力极小，可认为没参与到振型中，周期折减系数可按盖上剪力墙结构，对底部的地震力影响可忽略。对于第10号振型周期为0.40?s，不大于0.45?s，位于地震影响系数曲线水平段，周期折减后还是位于水平段，故可按上部剪力墙结构周期折减系数，但实际周期折减系数对该振型地震力不起作用。
对于8号振型周期为0.50?s，大于0.45?s，折减后的周期位于地震影响系数曲线水平段，周期折减与未折减的地震影响系数比值1.08，即周期折减后地震力放大1.08倍。当折减后周期比特征周期大时，其地震影响系数比值约1.22（0.8周期折减）和1.10（0.9周期折减）。
从第8振型的基地剪力16?150.34?kN和地震EY向的基地剪力为19?944.41?kN，而第8振型由首层、二层引起的基地剪力为15?776.5?kN，占比分别达97.7?%和79.1?%。
由此可知第8振型的周期折减系数对底部（框支）框架结构楼层剪力的影响极大，考虑实际底部（框支）框架结构存在很少的砌体墙，折减系数接近1.0情况下，第8振型底部（框支）框架的地震力可不进行折减。相对全楼周期折减系数取0.8的基地剪力，这可减少地震EY向的基地剪力约7?%；地震EX方向由于（框支）框架层主振型8的周期比特征周期小，周期折减不起作用，基地剪力减少接近零。
从以上分析，当底部（框支）框架刚度较大，其参与的主要振型周期比特征周期小时，周期折减系数可不考虑底部的情况，全楼按上部剪力墙结构取值；对（框支）框架层周期折减接近1.0和盖上剪力墙为0.8的情况，当（框支）框架参与的主要振型周期折减后大于特征周期时，建议周期折减系数按剪力墙，但对（框支）框架层地震剪力进行折减。
3??框支柱按抗震等级的剪力调整影响
现
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