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城市地铁给人们带来便利，但城市地铁的施工过程同样给城市地面交通系统带来巨大的压力。每个地铁车站的施工工期大约为2~3年，当车站局部位于主要交通干道下方时，若采用明挖法施工时，在车站施工的2~3年内将给城市交通造成巨大压力，若全部采用盖挖法施工则会增加施工成本。
长春地铁建设过程中大量采用局部盖挖车站，在主要城市道路采用局部盖挖法施工，不仅保证快速恢复路面交通，还会减轻路面交通压力。
1?工程概况
长春市城市轨道交通6号线南湖中街站为双层地下岛式车站，总长224.7m，车站中间处于南湖中街主干道（图1），为减少封路对城市交通的影响，位于主干道段车站采用盖挖逆作法施工。盖挖段长度为35.75m，盖挖段车站主体宽度23.7m，盖挖段设置8根直径800mm钢管柱作为盖挖段支柱。
图1?南湖中街站BIM图
2?施工工艺
局部盖挖逆作车站施工工艺：钢管柱施工→顶板、中板施工→土方施工→侧墙施工。
2.1?钢管柱施工
钢管柱下桩施工前需验证单桩竖向抗压极限承载力是否满足设计要求，桩基承载力试验采用自平衡静载试验检验，检测系统示意如图2所示。
图2?检测系统示意
2.1.1?柱下桩超缓凝混凝土灌注控制重点
为保证钢管柱顺利插入柱下桩中，钢管柱地柱下桩采用超缓凝混凝土（初凝时间控制在35h左右）灌注，超缓凝混凝土灌注控制要点如下。
（1）为确保桩孔底至导管底端间距控制在40cm左右，下放导管时首先将导管下放至孔底，然后将导管上提40cm，确保导管安装数量满足灌注要求。
（2）首批混凝土灌注后导管在混凝土中埋深不小于1m，首次灌注封底的混凝土方量要足够。
（3）混凝土运输至施工现场必须检测坍落度、和易性，不满足要求的严禁使用。
（4）超缓凝混凝土在拌和前应经过试配、验证，并在浇筑现场留置试样，以此控制缓凝时间及HPE插管机移机的时机。
（5）混凝土施工前，派专人监督超缓凝混凝土拌和过程，检查混凝土原材料是否符合要求，尤其是砂石料的含水率控制，以协调混凝土供应。
（6）施工现场应组织好钢管柱事先连接、钢管柱吊装、钢管柱定位等工序衔接，确保插入完成控制在混凝土初凝时间内。
（7）钢管柱插入前应计算出占用的体积与灌注标高间的关系，以减少后期土方开挖时混凝土凿除的工程量。
2.1.2?钢立柱施工控制要点
永久钢管立柱施工时，如何保证钢管柱的中心位置、标高以及垂直度、精度是盖挖逆作法施工的关键技术，长春地铁钢管柱施工中大多采用HPE液压垂直插入机施工工艺，该工艺具有施工迅速、噪声较小、施工精度高等优点。钢管柱是施工过程中精度控制措施有以下几点。
（1）钢筋笼吊放时，为防止吊装过程碰撞孔壁，钢筋笼下端0.5m范围内主筋应稍向内侧弯曲呈倾斜状。
（2）吊装时吊起钢筋笼应对准孔位，保持垂直，下放钢筋笼时要缓慢均匀、人工轻轻扶持，吊装到位后人工复核钢筋笼中心偏差，无误后采用钢筋头点焊在钢护筒上。
（3）HPE插管机吊装就位后，调整机器自身水平平整度，然后调节中心偏差，避免在插入过程碰触基础桩钢筋笼。
（4）钢管柱吊入HPE插管机内，通过机器自身垂直调直系统保证柱体上下垂直，并人工辅助测量。
（5）钢管柱插入过程中，通过自身垂直调直系统进行调节，终止插入时采用双控指标（柱身标高控制、插入深度控制）。
（6）为避免施工过程中工具柱与钢管柱焊接存在误差，工具柱和钢管柱轴线偏差较大，导致钢管柱压入后垂直度、中心位置存在偏差的情况，将工具柱、钢管柱采用法兰盘、螺栓连接，保证工具柱与钢管柱轴心在一条直线，确保钢管柱压入后精度达到要求。
2.2?顶板、中板施工
顶板施工完成后首先回迁管线，回填施工路面恢复交通，然后在盖挖顶板的支撑保护下，开挖负一层土方，施工中板。顶板、中板施工可采用土模或矮支架两种工法，本工程采用土模法进行施工。以顶板为例进行详细论述，中板施工不再赘述。
（1）侧墙、顶纵梁砌筑砖模：如图3所示，在侧墙、顶纵梁腋角下方砌筑12?cm红砖墙（侧面设置木模板），随后修整腋角坡面地膜。
图3?横剖断面示意
（2）地膜混凝土垫层浇筑：地膜混凝土垫层采用10cm厚细石混凝土浇筑，浇筑时必须严格控制平整度及纵坡。完成后铺设木模板或宝丽板（该模板为一次性使用，木模板施工效果较好，土方开挖完成拆除模板后混凝土面平整光滑，但造价较高），模板拼缝采用塑料胶带粘贴严密。
（3）侧墙防水预留、中粗砂填筑：侧墙外防水采用自粘式防水卷材，施工中勿遗漏加强层，在施工缝下方卷起至少20cm埋入中粗砂中，待负一层侧墙施工时进行防水卷材搭接。中粗砂主要作用为保护预留搭接防水卷材不被破坏，保证负一层侧墙施工时，施工缝易于清理。
（4）钢筋绑扎：先绑扎梁钢筋，梁与钢管柱节点钢筋为重难点，绑扎前需做好交底。随后绑扎顶板钢筋，最后预埋侧墙主筋。
（5）顶板混凝土浇筑：先浇筑顶纵梁下半部及侧墙下半部，随后浇
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