QDSJ095 手动变速器和CVT无级变速箱结构与工作原理.pdfVIP

NO.095

众所周知，传统车辆动力总成有两大核心部件：发动机和变速箱。

从历史发展来看，发动机作为动力输出源，代表技术的高度，长期

占据舞台C位，无论是厂家对发动机的研发投入，还是消费者对发动

机的关注都非常高。相比而言，变速箱一直处于配角地位。

我们把发动机/变速箱放到整车环境里，发动机是动力源，变速箱把

动力传输到轮端的同时，根据需求实现换挡。

发动机是整车最关键零件，动力和油耗主要由它决定，是工程开发

的重点，经过多年发展，目前主流发动机的热效率为36-40%，如果

要提升发动机效率（下一个5年目标44%），技术难度和投入都非常

高，这和我们熟知的80-20法则类似。

为了进一步提升效率，变速箱是一个主要技术方向。另外一个重要

因素是，目前客户越来越注重驾驶感受，如动力响应，换挡平顺性，

这些主要由变速箱决定。

对于普通消费者，主观感受决定产品口碑的第一要素。因此，为提

高效率，提升客户驾驶感受，厂家对变速箱的开发持续加大。

传统变速箱分为手动变速箱和自动变速箱，其中自动变速箱又分为

传统StepAT（后面简称AT），CVT，DCT和AMT。

AT/CVT/DCT的区别

AT/CVT/DCT这3款自动变速箱的变速机构区别非常大，如下图1，

AT以行星齿轮机构作为变速机构，CVT是钢带/钢链无级变速机构，

而DCT是基于手动变速箱的平行轴齿轮结构。

AT/CVT/DCT剖面图对比

这3种变速机构各有特点，同一类型变速箱、不同厂家的产品也相差

较大。基于主流产品对这3类变速箱的特点进行对比，供参考。从技

术发展角度，AT主要是增多挡位，提升舒适性和效率。从4AT，

6AT发展到8AT，9AT和10AT。

AT/CVT/DCT的优劣对比

CVT主要是加快动力响应性，提升扭矩能力和自身效率。采用无级

+有级换挡兼顾驾驶舒适性和动力性，钢链式CVT增加了扭矩和效

率。而DCT是提高苛刻工况下的耐久能力，提升舒适性，如增加干

式DCT在频繁换挡下的耐久能力，改进换挡顿挫。总体上大家都是

发挥长处，补齐短板。目前AT的市场保有量最高。

变速器在整车上的布局

变速器通过离合器与发动机连接，因此，变速器的输入轴的转速与发

动机相同。

变速器的功用

1）改变传动比，满足不同行驶条件对牵引力的需要，使发动机尽量

工作在有利的工况下，满足可能的行驶速度要求。

2）实现倒车行驶，用来满足汽车倒退行驶的需要。

3）中断动力传递，在发动机起动，怠速运转，汽车换挡或需要停车

进行动力输出时，中断向驱动轮的动力传递。

变速器的内部结构及原理

变速器由传动机构和操纵机构组成。变速器的传动机构的主要作用是

改变转矩、转速和旋转方向；变速器的操纵机构的主要作用是控制传

动机构实现变速器的传动比的变换。

三轴变速器

三轴变速器的构成：主要由输入(第一)轴、中间轴和输出(第二)轴组

成。变速原理：一对啮合传动的齿轮，设小齿轮齿数Z1＝20，大

齿轮齿数Z2＝40，在相同的时间内小齿轮转过一圈时，大齿轮转

过半圈。显然，当小齿轮是主动齿轮时，它的转速经大齿轮输出时

就降低了；如果大齿轮是主动齿轮时，它的转速经小齿轮输出时就

提高了。这就是齿轮传动的变速原理。为了帮助了解标准变速器的

基本原理，下图显示了处于空挡状态的简单两速变速器。

绿色轴将发动机与离合器连接起来。绿色轴和绿色齿轮连在一起，

形成一个整体。红色轴及红色齿轮称为副轴。它们也连为一个整体，

因此副轴上的所有齿轮和副轴本身作为整体旋转。绿色轴与红色轴

直接通过各自的啮合齿轮连接起来，所以当绿色轴转动时，红色轴

也会转动。因此，一旦离合器接合，副轴就直接从发动机获得动力。

黄色轴是花键轴，通过连接到汽车驱动轮的差速器直接与驱动轴相

连。蓝色齿轮连在轴承上，轴环将两个蓝色齿轮中的一个连接到黄

色驱动轴上。它通过齿槽直接与黄色轴相连，并与黄色轴一起转动。

但轴环也可以沿着黄色轴左右滑动，从而选择性地接合两个蓝色齿

轮中的一个。下图显示了当轴环换到一挡时如何结合右边的蓝色齿

轮：

图中，发动机的绿色轴转动副轴，副轴则转动右边的蓝色齿轮。齿

轮通过轴环驱动黄色驱动轴。同时，左边的齿轮也在转动，但只是

在其轴上空转，对黄色轴并不产生影响。

当轴环位于两个齿轮之间时变速器为空挡状态。黄色轴上以不同速

率运转的两个蓝色齿轮都通过其与副轴的速比来控制。五速手动变

速器内部结构如下图所示：

构成：

1、三轴五挡变速器有五个前进挡和一个