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第三章桥梁的设计荷载

LoadsonBridges3.1桥梁设计荷载的分类3.2规范中有关设计荷载的规定3.3荷载组合

3.1桥梁设计荷载的分类永久荷载（恒载）

二、可变荷载

偶然荷载

3.2规范中有关设计荷载的规定永久荷载（恒载）

永久荷载（恒载）3241跨径20~150m，自重占全部设计荷载的30~60%以上。跨径越大，比例越高。收缩徐变：超静定混凝土桥梁。预应力：正常使用极限状态设计时计入；承载能力极限状态设计时作为抗力。

永久荷载（恒载）水的浮力：

车辆荷载计算荷载：公路桥涵设计的荷载标准中把大量、经常出现的汽车荷载排列成车队形式。汽车车队：荷载级别的数字表示一辆主车重量（以吨计），除了辆数不限的主车之外，每队车队中均规定有一辆重车。020301二、可变荷载

计算荷载的汽车车队汽车-10级，汽车-15级，汽车-20级，汽车-超20级在设计四车道桥涵时，考虑到四行车队单向并行通过的机率比较小，计算荷载可以折减30%，但不得小于按两行车队计算的结果。010302旧桥梁规范(JTJ023—85)

验算荷载：偶然个别出现的平板挂车、履带车1验算荷载的等级：履带-50，挂车-80，挂车-100，挂车-1202履带车顺桥向可多辆行驶，净距不小于50m，平板挂车全桥只通过一辆。同时不考虑冲击力、人群和其他外力。3

《公路桥涵设计通用规范》

（JTGD60-2004）汽车荷载分为公路Ⅰ级和公路Ⅱ级两个等级。桥梁结构的整体计算采用车道荷载；车道荷载与车辆荷载的作用不得叠加。桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙土压力等的计算采用车辆荷载。汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。

新规范车道荷载的计算图式qPKK

多车道桥梁的汽车荷载应考虑折减。当桥涵设计车道数≥2时，汽车荷载产生的效应应该按规定的多车道横向折减系数进行折减，但折减后的效应不得小于两条设计车道的荷载效应。

纵向折减系数：

0102城－Ａ级汽车荷载城－Ｂ级汽车荷载城市汽车荷载等级车辆荷载车道荷载汽车荷载：城市道路车辆荷载

横隔梁、行车道板、桥台或挡土墙后土压力的计算应采用车辆荷载。01主梁、主拱和主桁架等的计算应采用车道荷载。02进行桥梁结构计算时不得将车辆荷载和车道荷载的作用叠加。03

城－Ａ级车辆荷载：

标准载重汽车采用五轴式货车加载，总重700kN

城－Ｂ级车辆荷载：

标准载重汽车应采用三轴式货车加载，总重300kN

均布荷载和集中荷载的标准值应按桥梁的跨径确定。跨径2-２０m城－Ａ级车道荷载和城－Ｂ级车道荷载应按均布荷载加一个集中荷载计算。01计算弯矩，车道荷载的均布荷载标准值qM=22.5kN/m；计算剪力，均布荷载标准值qQ=37.5kN/m集中荷载P=140kN城－Ａ级02

计算弯矩，车道荷载的均布荷载标准值qM=19.0kN/m；计算剪力，均布荷载标准值qQ=25.0kN/m集中荷载P=130kN城－B级

城－Ａ级车道荷载城－B级车道荷载

跨径２０m-150m城－Ａ级计算弯矩，qM=10.0kN/m计算剪力，qQ=15.0kN/m集中荷载P=300kN车道数等于或大于4条时，计算弯矩不乘增长系数。计算剪力乘增长系数1.25。

计算弯矩，qM=9.5kN/m计算剪力，qQ=11.0kN/m集中荷载P=160kN车道数等于或大于4条时，计算弯矩不乘增长系数。计算剪力乘增长系数1.30。城－B级

A城－Ａ级车道荷载城－B级车道荷载B

车道荷载的横向布置：每车道为3m宽均布或等效荷载车轮集中力形式布置横向轮距同公路桥梁设计车道数目与行车道总宽度，车道数的横向折减：按《城市桥梁设计荷载标准》（CJJ77－98）的有关规定执行。

冲击力冲击作用：车辆以较高速度驶过桥梁时，由于桥面不平整、车轮不圆、发动机抖动等原因，使桥梁结构引起振动。冲击系数：1+μ车辆荷载的影响力

制动力：汽车在桥上刹车时，为克服其惯性力而在车轮与路面之间发生的滑动摩擦力。1~2车道，按荷载长度内一行汽车车队总重的10%计算。但不小于一辆重车的30%。四车道增加一倍。履带车、平板挂车不计制动力。制动力

离心力

01.铁路列车荷载:中华人民共和国铁道标准活载（简称“中-活载”）02.蒸汽机车铁路列车荷载

左面的5个集中荷载相当于一台机车的重量右侧一段30m长的均布荷载大致与两台煤水车及另一台机车相当最右侧的均布载重表示列车的（货车）车辆载重，其长不限。对于跨度很短的桥，往往由3个轴重所组成的特种荷载控制设计。中-活载象征性地模拟列车载重的情况

修订的新荷载标准:与国际铁路联盟（UIC）制订的活载标准相一致

人群荷载

偶然荷载在设计使用期内不一定出现，但一旦出现，其持续时间较短而数值很大。公