清末保路运动研究.docxVIP

清末保路运动研究

引言

若将清末十年的社会变动比作一幅波谲云诡的历史长卷，保路运动无疑是其中最浓墨重彩的一笔。这场起于1911年春夏、以“保路权、争国权”为核心的民间抗争，不仅直接触发了辛亥革命的爆发，更深刻折射出晚清社会在现代化转型中的深层矛盾——中央与地方的权力博弈、传统与现代的观念碰撞、民族资本与列强侵略的激烈对抗，以及普通民众从“臣民”到“国民”的意识觉醒。站在百年后的今天回望，保路运动已不再是单纯的“铁路权益之争”，而是近代中国社会变革的缩影，是理解晚清政治生态与社会结构变迁的关键锁钥。

一、保路运动的历史背景：从“铁路梦”到“权益劫”

1.1晚清铁路建设的困局：技术依赖与主权流失

自1876年吴淞铁路（中国第一条营业性铁路）通车以来，铁路作为“近代化的动脉”逐渐被清政府所认知。但受制于技术落后与财政枯竭，晚清政府始终无法独立完成大规模铁路建设。据《中国铁路史》记载，至1911年全国已建成铁路9618公里中，由外国资本直接或间接控制的达8952公里，占比超93%。这种“以路养路”的畸形模式，本质上是列强通过“借款筑路—控制路权—掠夺资源”的链条，将中国铁路变为“经济侵略的吸管”。

典型如粤汉铁路（广州至武昌）。1898年清政府与美国合兴公司签订《粤汉铁路借款合同》，约定美方投资400万英镑，占股50%。但合兴公司转手将2/3股权卖给比利时人，实质控制权落入法俄集团手中。这种“背约转股”的行为，彻底激怒了湖广、广东、湖南三省绅商——他们联名上书称：“路权即国权，路失则国分！”最终在1905年以675万美元“赎路”，开创了近代中国“收回利权运动”的先河。

1.2商办铁路的兴起：绅商阶层的“自强梦”

收回粤汉铁路的成功，催生了全国范围内的“商办铁路热潮”。1903年清政府颁布《商部重订铁路简明章程》，允许民间集股修路，一时间各省铁路公司如雨后春笋般涌现：1904年川汉铁路公司成立，1905年江西铁路公司、安徽铁路公司成立，至1907年全国已有18家商办铁路公司，总集股额达5200余万两白银。

这些商办铁路公司的资本来源极具时代特色：川汉铁路最典型，除了“官股”“商股”，还首创“租股”——按田赋每两加征300文，相当于向全省农民摊派；广东粤汉铁路则以“银号认股”“海外侨胞集资”为主，仅南洋华侨就认购了300万银元。这种“全民持股”的模式，让铁路权益与民众利益深度绑定——四川一位老农曾对记者说：“我家每年交租股三百文，铁路要是被洋人抢了，我这钱不就喂了狼？”

1.3清政府的“铁路国有”政策：压垮骆驼的最后一根稻草

商办铁路看似蓬勃，实则隐患重重。由于缺乏技术人才和管理经验，多数铁路公司效率低下、贪腐横行。以川汉铁路为例，公司账面资金1600余万两，但仅上海办事处就因经营股票亏损300余万两，工程进度更是“宜昌至万县段修了7年，仅完成30里路基”。这种“集股难、修路更难”的困境，让清政府动了“收归国有”的念头。

1911年5月9日，清政府颁布“上谕”：“干路均归国有，支路任民自为……所有宣统三年以前各省分设公司集股商办之干路，延误已久，应即由国家收回。”5月20日，邮传部尚书盛宣怀与英、法、德、美四国银行团签订《湖北湖南两省境内粤汉铁路、湖北境内川汉铁路借款合同》，借款600万英镑，以两湖厘金、盐税作抵押，且规定“铁路总工程师由英、德两国分别担任”。

这一政策彻底激化了矛盾：对绅商而言，“国有”意味着他们的股权被低价甚至无偿收回；对民众而言，“国有”等同于将他们辛苦缴纳的“租股”“米捐”拱手让给列强；对立宪派而言，清政府绕过资政院强行决策，是对“预备立宪”承诺的彻底背叛。正如四川保路同志会文书部长邓孝可在《蜀报》上痛陈：“政府夺我路，外则丧权，内则丧信，是可忍孰不可忍！”

二、保路运动的发展过程：从“文明争路”到“武装起义”

2.1各省响应：从请愿到罢市的“非暴力抗争”

“铁路国有”政策出台后，湖北、湖南、广东、四川四省迅速掀起抗议浪潮。湖南长沙学生率先罢课，贴出“路存与存，路亡与亡”的标语；湖北谘议局议员联合绅商召开“拒款大会”，喊出“头可断，血可流，路不可卖”的口号；广东商民则以“不用官发纸币，挤兑现银”的方式表达抗议。

其中最激烈的当属四川。1911年6月17日，成都岳府街铁路公司内人声鼎沸，川汉铁路股东代表、学界代表、商界代表共2000余人齐聚，正式成立“四川保路同志会”，推举立宪派领袖蒲殿俊为会长，罗纶为副会长。会上罗纶手持《保路同志会宣言》，声泪俱下地说：“我们四川的父老兄弟！铁路是我们的生命，是我们的血汗钱换来的！今天起，我们要万众一心，保路救国！”台下民众痛哭失声，“保路！保路！”的呐喊响彻云霄。

同志会成立后，迅速在各州县设立分会，组织“讲路团”深入城乡宣讲。据《成都通览》记载，当时的茶馆里，说书人不说