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第2章驼峰信号基础设备

驼峰信号的联锁设备驼峰调车场信号设备概述驼峰场轨道电路1234驼峰道岔转辙设备及其控制5调速设备及其控制

为了提高溜放效率，溜放进路不使用进路锁闭，只有道岔区段锁闭。也就是说，只要车辆未占用道岔轨道区段，道岔就有转换的可能性。为了保证溜放车辆的安全，防止车进入正在转换的道岔之中，岔前必须有一定长度的保护区段，此长度应保证道岔刚启动，车辆第一轮对进入该轨道电路区段，到车辆第一轮对运行到岔尖时，道岔应该转换完毕并且尖轨已经密贴，使车辆安全通过该道岔，这段长度称为保护区段。一、驼峰轨道区段的划分及技术要求2.3驼峰场轨道电路

2.3驼峰场轨道电路车辆在道岔转换过程中运行的距离，如图2-3-1所示。

从式(2-3-1)可以看出，采用快动转辙机和控制电路以及应变速度快的轨道电路，有利于缩短保护区段的长度，从而缩短道岔轨道电路长度，进而缩短了溜放车组的间隔距离。这样不但有利于提高作业效率，而且也节省占地面积及投资。溜放进路上除了每组道岔设轨道电路外，其余线路均为无岔区段。无岔区段是否设轨道电路，可根据程序控制进路的需要考虑。一、驼峰轨道区段的划分及技术要求2.3驼峰场轨道电路

综合上述内容，对驼峰场轨道电路技术条件要求如下：(1)驼峰轨道电路采用闭路式轨道电路，它符合故障—安全原则。(2)溜放进路上分路道岔，每组道岔划为一个轨道电路区段，并安装能防止车辆跳动瞬间失去分路效应的轨道电路。(3)道岔轨道电路长度(L绝)应大于最大内轴距，并保证保护区段的长度。(4)采用应变速度快，分路灵敏度高的轨道电路，继电器落下时间不超0.2s(0.5分路电路时)。一、驼峰轨道区段的划分及技术要求2.3驼峰场轨道电路

交流连续闭路式驼峰轨道电路原理图如图2-3-2所示。送电端采用BG5型变压器，限流电阻R用R-6/65型变阻器，受电端采用60×60方型硒整流片或2CP1型硅二极管接成桥式整流器，执行元件采用JWXC-2.3型继电器。因为受电端采用硒片，利用其非线性特性，当轨道区段被分路时，硒片上的正向电压降低，其正向阻值急剧上升，使受电端电阻增大，继电器加速释放(继电器的时间常数L/R)。这种轨道电路限流电阻调整合适，分路效应良好，车辆占用反应迅速。图2-3-3是驼峰直流轨道电路，当编组站处在电气化牵引区段时，其牵引电源对上述交流轨道电路有干扰，可能产生误动。二、驼峰轨道电路工作原理2.3驼峰场轨道电路

二、驼峰轨道电路工作原理2.3驼峰场轨道电路

图2-3-4是溜放进路上分路道岔双区段轨道电路。在分路道岔上为了防止轻车跳动，短时间失去分路作用造成轨道继电器错误吸起，而采用了双区段轨道电路。就是把一个轨道区段的轨道电路分割成两段，其中第二段轨道电路除了受车轮的分路外，还受第一段轨道继电器的控制。二、驼峰轨道电路工作原理2.3驼峰场轨道电路

二、驼峰轨道电路工作原理2.3驼峰场轨道电路

一般在岔尖基本轨接缝处分开，前面一段命名为DG1，后一段为DG，分别设轨道DGJ1和DGJ，另外还设DGJ1的反复示继电器FDGJ1，无车组占用时DGJ1和DGJ均励磁吸起，FDGJ1由于DGJ1后接点切断其电路而处在失磁落下状态。当车组进入DG1区段时，DGJ1失磁落下，FDGJ1励磁吸起，由于FDGJ1后接点接在DGJ电路中，DG区段虽然还没有被车组轮对分路，但DGJ已经失磁落下。由于继电器FDGJ1采用缓放型继电器，若车组在DG1区段跳动时，DGJ1会随着车组跳动而瞬间吸起，但FDGJ1依靠缓放在此瞬间仍在吸起，所以DGJ始终在失磁落下状态，这样就防止轻车跳动时DGJ的错误动作。二、驼峰轨道电路工作原理2.3驼峰场轨道电路

有关的联锁电路中凡使用轨道继电器接点处，均使用DGJ接点，从而防止了轻车跳动造成短时间失去分路效应的不良后果。在DG1区段的轨道继电器是两个线圈并联使用，使线圈电感减少，从而使继电器的时间常数进一步减少，这样更加速继电器的释放，但继电器线圈并联使用，电流值增大，在线路上损耗增加，影响送电端的电压，所以并联线圈的办法只在DG1区段使用，因为此段较短，损耗较少，而且要求继电器动作快。二、驼峰轨道电路工作原理2.3驼峰场轨道电路

为了进一步提高轨道电路的分路灵敏度，解决高阻轮对造成的分路不良问题，研制了高压脉冲轨道电路。100V高压脉冲能击穿钢轨表层的氧化膜，降低轮对分路电阻。这种脉冲轨道电路的主要特性是分路灵敏度高，应变速度快，50m以下区段的分路灵敏度不小于3Ω，响应时间不大于0.2s。设备由发送器和接收器组成。三、高压脉冲轨道电路2.3驼峰场轨道电路

(一)发送器发送器原理电路如图2-3-5所示，其作用是产生脉冲电压。发送器的主要元件是变压器B1和可控硅SCR。发送器的输入为50Hz交流220V电源，输出