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阜朝高速公路湿陷性黄土地基处理：方法、实践与优化策略

一、引言

1.1研究背景与意义

高速公路作为现代交通网络的重要组成部分，对于区域经济发展、人员流动和物资运输起着至关重要的作用。阜朝高速公路作为国家高速公路规划中四平至北京进而延伸为长春至深圳高速公路的重要组成部分，全长274.9公里，全线均按双向4车道全封闭高速公路标准设计，路基宽26米，设计时速100公里。它的建成开辟了辽宁、吉林、黑龙江、内蒙古东北部的又一条快速通道，并将沈四、沈阜、锦朝等国家重点干线高速公路连成整体，极大地促进了区域间的经济交流与合作，对实现东北老工业基地振兴目标起到了积极的推动作用。

然而，阜朝高速公路路线经由地段近44%（116.7km）位于黄土状亚粘土地区，黄土状亚粘土厚度一般在4-12m，局部可达20m。根据地质勘查和试验资料，该黄土状亚粘土多具有Ⅰ-Ⅱ级非自重湿陷性，局部具有自重湿陷性。湿陷性黄土是一种特殊的土类型，其颗粒间结构较为松散，具有大孔和垂直节理，对水分十分敏感。当黄土被水浸湿时，在自重压力或附加压力作用下，其结构强度会迅速降低，导致土体湿陷变形。这种湿陷变形具有下沉量大、下沉速度快的特点，会对高速公路的路基、路面及桥梁等结构物产生严重影响。

在高速公路建设中，若对湿陷性黄土地基处理不当，将会引发一系列工程问题。例如，地基的湿陷变形可能导致路基不均匀沉降，使路面出现裂缝、坑洼等病害，影响行车的舒适性和安全性，增加道路养护成本，缩短道路使用寿命；对于桥梁等结构物，湿陷性黄土地基可能导致基础下沉、倾斜，削弱结构的承载能力，威胁桥梁的安全运营。

因此，对阜朝高速公路湿陷性黄土地基进行有效处理，是确保高速公路工程安全和稳定的关键。通过深入研究湿陷性黄土地基的处理方法，选择合适的处理技术并优化施工工艺，能够提高地基的承载能力，增强地基的稳定性，减少湿陷变形对工程的危害，保障阜朝高速公路的长期安全运营，同时也为类似工程在湿陷性黄土地区的建设提供宝贵的经验和参考，具有重要的工程实践意义和理论研究价值。

1.2国内外研究现状

湿陷性黄土地基处理一直是岩土工程领域的研究重点，国内外学者和工程技术人员围绕这一课题开展了大量研究，取得了丰富成果。

在国外，美国、日本、俄罗斯等国家针对湿陷性黄土开展了诸多研究。美国学者通过大量现场试验，深入研究了湿陷性黄土在不同荷载和湿度条件下的力学特性，建立了相应的本构模型，为地基处理设计提供了理论依据；日本学者针对湿陷性黄土地基的特点，提出了一种基于水土保持的新型排水固结法，通过设置竖向排水体和水平排水廊道，加速了地基的固结过程，提高了地基的稳定性和承载能力；俄罗斯则在强夯法处理湿陷性黄土地基方面积累了丰富经验，对强夯参数的优化、强夯效果的评估等方面有深入研究。

在国内，湿陷性黄土广泛分布于西北、华北等地，相关研究成果丰硕。许多学者对湿陷性黄土的工程性质进行了深入研究，明确了其粒度成分、物理力学性质指标，如黄土多以粉土颗粒为主，具有多孔性、垂直节理发育、遇水湿陷等特性。在地基处理方法方面，形成了多种成熟技术。强夯法通过重锤对土体进行强力夯实，提高土体的密实度和强度，在阜朝高速公路建设中，根据不同湿陷等级和土层厚度采用不同夯击能进行处理；挤密桩法，如灰土挤密桩、水泥土挤密桩等，成桩时为横向挤密，能消除地基的湿陷性，提高承载力，降低压缩性，在郑西客运专线湿陷性黄土地基处理中得到应用；垫层法通过换填一定比例的素土或灰土，形成结实的垫层，使地基更加稳定，一般用于地基下1-3m且位于地下水位以上的湿陷性黄土层；注浆法通过在地基土中注入浆液，使土颗粒与浆液混合，形成强度较高的固结体，提高地基的承载力。

然而，当前研究仍存在一些不足。不同处理方法在不同地质条件下的适应性研究还不够系统全面，缺乏针对特定工程地质条件的处理方法优选体系；对处理后地基的长期稳定性监测和研究相对薄弱，难以准确评估地基在长期运营过程中的性能变化；在处理方法的创新方面，虽然有一些新的理论和方法提出，但在实际工程中的应用还不够广泛，缺乏大规模工程实践的验证。此外，针对阜朝高速公路这种特定区域的湿陷性黄土地基处理研究，虽然已有一些工程实践，但对处理效果的长期跟踪分析和经验总结还需进一步加强，以更好地指导后续工程建设。

1.3研究内容与方法

1.3.1研究内容

本研究围绕阜朝高速公路湿陷性黄土地基处理展开，涵盖多个关键方面。

湿陷性黄土特性研究：深入分析阜朝高速公路沿线湿陷性黄土的基本物理性质，如颗粒组成、孔隙比、含水量、干密度等，明确其粒度成分多以粉土颗粒为主，孔隙发育、结构疏松等特点；研究黄土的湿陷特性，测定湿陷系数、自重湿陷量等关键指标，确定黄土的湿陷等级（多为Ⅰ-Ⅱ级非自重湿陷性，局部