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汽车的外形与色彩

01汽车外形的演变就是三者协调的发展。02汽车并不仅仅是根据上述三要素制造的，还要考虑其他因素03汽车诞生一百多年来，汽车外形经过了马车形、箱形、甲壳虫形、船形、鱼形、楔形和子弹头形等演变。确定汽车外形的因素

马车型汽车01箱型汽车02甲壳虫型汽车03船型汽车04鱼型汽车05楔形汽车06子弹头型汽车07汽车外形的发展

马型汽车——无马的马车1900年德国人费迪南德·波尔舍设计了一辆带球面挡风板的电动汽车，这是流线型汽车的萌芽造型。

马型汽车——无马的马车1908年，福特汽车公司生产了著名的T型车，这是一种带布蓬的可乘坐4个人的小车。T型车

马车造型延续至今的汽车

JEEP

箱型汽车马车造型的汽车，从整体上看是四方形，而带蓬的马车型汽车从外表看已接近箱型汽车了，但真正意义上的箱型汽车是带封闭车身和车门的。

世界上首辆箱型汽车1895年，法国P＆L公司生产了世界上首辆封闭式汽车，是箱型汽车的开端

0102毫无疑问，人们坐在带有车厢的汽车里，要比坐在敞篷车里舒服的多，避免了风吹、日晒、雨淋。因此，箱型汽车一问世，就受到公众的喜爱，但是，箱型汽车也存在问题，那就是它的速度达不到人们希望的那么快。工程师们想尽办法来提高车速：如改进轮胎结构，以便减小车轮与地面之间的滚动阻力；降低车身高度以减少迎风面积等。箱型车的问题

空气阻力和滚动阻力与车速的关系研究证明，当汽车以不变的速度在平坦的路面上行驶时，所受到的阻力有轮胎与地面的滚动阻力和空气阻力两种。其中滚动阻力数值不是很大，而且随车速的变化其变化值也不大。但空气阻力就不一样了，它与车速的平方成正比，随车速的提高明显加大。当车速超过60～70km／h，阻力逐渐增大，超过100km／h后，功率几乎都消耗在空气阻力上

车身高度与最高车速的关系减少迎风面积，可以减少空气阻力，如降低车体高度可以明显降低空气阻力。车体高度在1900年几乎与马车同高，约为2.7m；1910年降到2.4m左右；1920年约为1.9m。但车高不能无限制地降下去，1.3~1.4m基本上就是最低限度了。对功率为60hp的箱型车，车高2.7m时，其最高速度只能达到80km／h；车高降到1.9m，最高车速可达100km／h；如果车高降为1.3m，则最高车速可达120km／h.

流线型汽车的产生——甲壳虫型汽车车身宽度越窄，空气阻力也越小。按理说，车身应该是逐渐变窄的，但实际恰恰相反，是逐渐加宽的。开始只有1.3m左右，不久就扩大到1.6m，横坐三人的大型车达到1.8～2.0m左右。如果仅用空气阻力的观点来看这一倾向，显然是矛盾的，然而从稳定性方面考虑，则是必然的。大家知道，汽车转弯时，有离心力作用于车上，这种离心力大致与车速的平方成正比。因此，车速越高，转弯时倾翻的危险性越大。为了避免汽车高速带来的危险性，必须加大轮距。但加宽车身使车身截面积增大，导致空气阻力增大。箱型车重视人机工程学，内部空间大，乘坐舒适，有活动房屋的美称。但是，作为高速车来讲，箱型汽车不够理想。所以人们又开始研究一种新的车型——流线型汽车。

甲壳虫型汽车从流体力学角度看，箱型车身显然是不理想的。为了减少空气阻力，需要减小迎风面积，但是空气阻力中除了迎风阻力之外，还包括有形状阻力，这是箱型所顾及不到的。所谓形状阻力，是由汽车外形形状引起的空气涡流所造成的阻力。对箱型汽车而言，形状阻力占很大比重。在前窗玻璃、车顶，特别是汽车后部，产生很强的空气涡流。这些涡流起着妨碍汽车前逆的作用。

形状与空气阻力的影响1920年，德国人保尔·亚来用风洞对有名的齐柏林号飞艇进行了空气阻力的研究。前圆后扁的物体阻力最小，从而找到解决形状阻力的途径。从图中可以看出，正面形状和侧面形状对空气阻力的影响都很大。

最早的流线型汽车——汽车造型时代的开始1934年，美国密西安大学教授雷依用汽车模型做风洞试验，测量出各种空气阻力，随后更多的研究被用于汽车设计上，流线型车身产生。1934年美国克莱斯勒公司的气流牌小轿车首先采用流线型车身，虽然因为超越当时的审美习惯，销售失败，但宣告了汽车造型时代的开始。克莱斯勒其流派小轿车

福特林肯-和风牌小轿车1936年福特汽车公司在气流牌轿车的基础上加以精练并采用了迎合顾客口味的商业化设计，成功地研制出了林肯一和风牌流线型小轿车。该车注意了车身造型的协调美，如散热器罩很精练并具有动感，俯视整个车身呈纺锤形，很有特色。

流线型车中最具代表性、产量最大、影响最大的是波尔舍博士设计的德国大众“甲壳虫”，从1949年批量生产到90年代初产量突破了2000万辆。。流线型汽车的代表

船型汽车1949年福特V8型轿车是船型车的鼻祖。此车造型与传统轿车相比有两项实质性的突破。一是车身前后翼子板、车灯和保险杠与发动机罩、驾驶室触为一体形成整体车身，