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青藏铁路五道梁地区片石气冷路基工程效果及影响因素探究

一、引言

1.1研究背景与意义

青藏铁路作为世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，是中国新世纪四大工程之一，也是通往西藏腹地的第一条铁路。它的建成，结束了西藏没有铁路的历史，极大地改善了西藏地区的交通条件，促进了当地经济的快速发展，提高了人民的生活水平。青藏铁路全长1956公里，其中西宁至格尔木段814公里，于1979年铺通，1984年投入运营；格尔木至拉萨段1142公里（含格尔木至南山口既有线改造32公里），于2001年6月29日开工，2006年7月1日全线通车。

青藏铁路的建设面临着高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱三大难题，其中多年冻土问题是最为关键的技术难题之一。青藏铁路穿越多年冻土区约550公里，占新建铁路长度的50%。冻土是一种特殊的土类，其物理性质、化学性质和工程特性都与温度密切相关。一般土的物质组成由固相、液相和气相三部分组成，这三相因素一旦确定，土的基本性质就基本确定，多表现为静态特性。而冻土特性除了与上述因素有关外，还与土中含冰量有关，含冰量又直接与温度相关，它随着温度的升高而减少。热侵蚀是导致冻土地基变形的核心因素，热源主要来自于气候、水和人类工程活动。在多年冻土地区修筑铁路，主要存在“冻胀”和“融沉”两大技术难关。冻胀是指土体在冻结过程中，由于水分冻结成冰并体积膨胀，导致土体向上隆起的现象；融沉是指冻土在融化过程中，由于冰的融化，土体颗粒间的有效应力增加，导致土体下沉的现象。这两种现象都会对铁路路基的稳定性产生严重影响，导致路基变形、开裂、塌陷等病害，危及铁路的安全运营。

五道梁地区位于青藏高原腹地，是青藏铁路多年冻土区的典型地段，海拔高，气候寒冷，年平均气温在-5℃以下，多年冻土厚度大，地温高，冻土条件极为复杂。该地区的冻土问题尤为突出，对青藏铁路的建设和运营构成了巨大挑战。在这样的地区修建铁路，如何有效地解决冻土问题，确保路基的稳定性和耐久性，是工程建设中必须面对和解决的关键问题。

片石气冷路基作为一种主动冷却地基的工程措施，在青藏铁路多年冻土区得到了广泛应用。片石气冷路基是在路基垫层之上，设置一定厚度和空隙度的片石层。因片石层上下界面间存在温度梯度，引起片石层内空气的对流，热交换作用以对流为主导。利用高原冻土区负积温量值大于正积温量值的气候特点，加快了路基基底地层的散热，取得降低地温、保护冻土的效果。研究片石气冷路基在青藏铁路五道梁地区的工程效果，对于揭示其工作机理，优化设计参数，提高工程质量，保障青藏铁路的长期稳定运营具有重要的理论和实践意义。同时，也可为其他冻土区的工程建设提供参考和借鉴，推动冻土区工程技术的发展。

1.2国内外研究现状

冻土区路基工程一直是国内外工程领域的研究热点。国外对冻土的研究起步较早，早在19世纪，俄罗斯就开始在西伯利亚冻土区进行铁路建设，积累了一定的工程经验。美国、加拿大等国家在阿拉斯加、加拿大北部等冻土区也开展了大量的工程建设和研究工作。这些国家的研究主要集中在冻土的物理力学性质、冻胀融沉机理、地基处理方法等方面。例如，俄罗斯在贝阿铁路建设中，对冻土的冻胀融沉问题进行了深入研究，提出了一系列的防治措施；美国在阿拉斯加输油管道建设中，采用了热棒、隔热材料等技术来解决冻土问题。

国内对冻土的研究始于20世纪60年代，经过多年的发展，在冻土理论研究和工程实践方面都取得了显著的成果。中国科学院寒区旱区环境与工程研究所等科研机构在冻土的基础理论研究方面处于国际领先水平，提出了一系列的冻土理论和假说，如程国栋院士创立的“程氏假说”，创造性地提出近地面厚层地下冰形成的重复分凝机制。在工程实践方面，我国在青藏公路、青藏铁路等工程建设中，针对冻土问题开展了大量的科研和试验工作，形成了一套适合我国国情的冻土区路基工程技术体系。

片石气冷路基作为一种主动冷却地基的工程措施，近年来受到了国内外学者的广泛关注。国外学者对片石气冷路基的研究主要集中在其工作机理和数值模拟方面。例如，加拿大的学者通过数值模拟研究了片石气冷路基的温度场分布和热交换过程，分析了片石层厚度、孔隙率等因素对路基冷却效果的影响；美国的学者通过现场试验研究了片石气冷路基在不同气候条件下的工作性能，提出了优化设计的建议。

国内学者对片石气冷路基的研究更加深入和全面，不仅在工作机理、数值模拟方面取得了重要成果，还在工程应用和监测方面积累了丰富的经验。在工作机理研究方面，中国科学院寒区旱区环境与工程研究所的学者通过理论分析和室内试验，揭示了片石气冷路基的热交换机理和冷却效果的影响因素；在数值模拟方面，清华大学、同济大学等高校的学者利用有限元软件对片石气冷路基的温度场、应