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道路与桥隧

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某综合交通枢纽超限高层办公楼抗震性能分析

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包明浩刘强

（1.山东轨道交通勘察设计院有限公司，山东济南250000；2.山东轨道交通勘察设计院有限公司，山东济南250000）

摘要：综合交通枢纽工程常采用一体化设计，在提高后期施工效率的同时会增加抗震设计难度，为保

证此类建筑结构的抗震安全，以某综合交通枢纽工程中的超限高层办公楼为例，对其结构抗震性能进行分

析。采用PKPM、YJK等软件建模计算，对比关键指标，采取包络设计及针对性加强措施，确定该结构的抗

震性能目标为C级。经多遇地震弹性时程分析与罕遇地震动力弹塑性时程分析，结果表明该结构在多遇地

震下满足“小震不坏”要求，罕遇地震下最大层间位移角、基底剪力与小震弹性基底剪力比值等均满足规范

限值要求，可实现“大震不倒”目标，具有良好的抗震性能与安全储备，能够为类似一体化综合交通枢纽工

程的结构抗震设计提供实践参考。

关键词：综合交通枢纽；一体化设计；超限高层建筑；抗震性能；包络设计；性能目标

中图分类号：TU973.31文献标识码：A文章编号：1007-6344（2025）05-0071-04

0引言100m的风险。塔楼的外轮廓尺寸约为46.6m×40.0m，建

随着城市进步和经济发展，综合交通枢纽作为现筑结构平面如图1所示。该建筑采用框架核心筒结构

代交通网络的关键节点，承担着高效衔接多种运输方形式，主要由混凝土核心筒和钢管混凝土外框柱构成

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式、优化客流组织的重要功能。在枢纽工程的结构设竖向承重的双重抗侧力体系。办公塔楼的核心筒

计中常采用一体化设计，主要表现为塔楼的核心筒结外墙底部最大厚度为900mm，顶部最小厚度为700mm。

构需要与地下部分同步设计和建造，确保其在枢纽工考虑到塔楼的自重及其所受风荷载和地震作用较大，

程建设阶段即完成。该设计模式虽提高了施工效率，采用钢管混凝土柱以提高结构的整体承载能力和抗侧

但会加大结构的抗震设计难度。因此，对于此类一体能力，同时满足产业化生产的预制率计算。连梁高度

化结构的抗震性能分析显得尤为重要，以确保其在各以900mm和1200mm为主，首层和2层以1700mm为主。

种地震条件下的安全性和稳定性。本文以某综合交通核心筒剪力墙采用C60混凝土；根据计算要求，需在塔

枢纽工程中的超限高层办公楼为例，深入探讨其抗震楼的部分楼层墙体内设置型钢，以提高墙肢的整体承

性能，旨在为类似工程提供设计参考。载能力。

1工程概况

某交通枢纽工程位于北京东六环、北运河与现状

京哈铁路围合的三角地带。该工程包括一体化实施范

围内的2条城际铁路（城际联络线和京唐城际）、3条城

市轨道交通线路（新建平谷线、新建M101线、改造既有

M6线）、配套交通场站、地下公共空间及周边配套道路

与市政设施等。在该交通枢纽工程中的某地块上，规

划建设3栋公寓、2栋办公楼及7栋商业建筑。其中13#

办公楼因建筑高度较高，其抗震性能需重点分析。

13#办公楼设计为地下5层，地上21层，标准层层高图1