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碳纤维增强镁基复合材料的多维度制备与性能精准表征

一、引言

1.1研究背景与意义

在现代工业的飞速发展进程中，航空航天、汽车等领域对于材料性能的要求愈发严苛，轻质、高强材料的需求变得极为迫切。航空航天领域追求更高的飞行速度、更远的航程以及更强的载荷能力，减轻结构重量成为提升性能的关键突破口。例如，飞机结构重量每减轻1%，其燃油消耗可降低约3%-5%，航程能够增加约5%-8%，这对于降低运营成本、提高飞行效率具有举足轻重的意义。汽车行业在节能减排和提升续航里程的双重压力下，同样急需轻质材料来实现车身轻量化。研究表明，汽车重量每降低10%，其燃油效率可提高6%-8%，同时二氧化碳排放量可减少约5%-7%，这对于应对能源危机和环境保护具有重要作用。

碳纤维增强镁基复合材料应运而生，成为满足这些领域需求的理想之选。镁合金作为常用工程类金属中密度最小的合金，其密度约为1.74-1.85g/cm3，仅为钢铁密度的1/4左右，铝合金密度的2/3左右，由其作为基体合金制备的复合材料拥有更低的密度。碳纤维则具有高比强度、高比模量的优异力学性能，其比强度是钢铁的5-10倍，比模量是钢铁的2-3倍。当二者复合后，碳纤维增强镁基复合材料不仅具备了镁合金的低密度优势，能够有效减轻结构重量，还融合了碳纤维的高比强度和高比模量特性，使其在承受载荷时表现出色。该材料还拥有良好的阻尼减振性能、热电传导性能以及热稳定性，能满足多种复杂工况的要求。在航空航天领域，可用于制造飞机机翼、机身结构件、卫星支架等关键部件；在汽车领域，可应用于发动机缸体、底盘悬挂系统、车身框架等部位，显著提升产品性能。因此，开展碳纤维增强镁基复合材料的研究，对于推动这些领域的技术进步和产业发展具有重要的现实意义。

1.2国内外研究现状

国内外众多学者和科研团队在碳纤维增强镁基复合材料的制备工艺和性能表征方面开展了大量深入研究，并取得了一系列重要成果。

在制备工艺方面，粉末冶金法是将基体粉末与增强纤维按设计比例进行机械混合，然后通过压坯、烧结或直接热压、热轧、热挤成型。郗雨林等利用粉末冶金制备了含质量分数为10%的SiC和TC4增强MB15镁基复合材料，该方法能避免铸造法中镁合金强烈氧化以及基体与增强体界面严重反应的问题，使纤维在基体内分布均匀，从而提升了复合材料的综合力学性能。液态浸渗法包括压力浸渗、无压浸渗、负压浸渗等，MingyiZhen等人通过压力浸渗法制备了硼酸铝晶须增强AZ91复合材料。该方法先将增强相预制成形，再使基体溶体在一定压力或毛细现象下浸透到预制坯体间隙，实现复合成型。搅拌铸造法是在机械搅拌作用下，把增强体引入基体熔体漩涡，使其弥散分布后浇注成型，如S.Jayalakshimi等人采用搅拌铸造法制备了Al?O?纤维增强AM100镁基复合材料。

在性能表征方面，研究主要聚焦于材料的力学性能、热性能、导电性能等。在力学性能研究中，通过拉伸试验、压缩试验、弯曲试验等手段，深入探究复合材料的强度、模量、韧性等指标。如M40连续碳纤维增强镁基复合材料的研究中，通过调整制备工艺参数，研究其对复合材料弯曲强度的影响，发现浸渗温度和预热温度等因素对材料性能有显著作用。热性能研究则关注材料的热膨胀系数、热导率等，碳纤维在沿纤维方向上有极低的热膨胀系数，其轴向热膨胀系数为负值，当高强高模碳纤维含量达到50%左右，碳纤维增强镁复合材料的热膨胀系数几乎为零，这使得该材料在温度变化环境下能保持良好的尺寸稳定性。

然而，当前研究仍存在一些不足之处。部分制备工艺存在成本高、生产效率低的问题，限制了材料的大规模工业化应用。例如，粉末冶金法需要复杂的粉末制备和成型工艺，设备投资大，导致生产成本居高不下。在界面结合方面，碳纤维与镁基体之间的界面结合强度和稳定性仍有待进一步提高，界面问题会影响复合材料整体性能的发挥。在性能表征方面，对于材料在复杂服役环境下的长期性能演变规律研究还不够充分，难以满足实际工程应用中对材料可靠性和耐久性的要求。

1.3研究内容与创新点

本研究围绕碳纤维增强镁基复合材料展开，在制备方法上，致力于改进现有工艺，提出一种将粉末冶金法与新型超声辅助技术相结合的制备方法。传统粉末冶金法虽能使纤维均匀分布，但存在成型压力大、烧结时间长等问题。引入超声辅助技术，利用超声的空化效应、机械振动效应和热效应，一方面可以促进粉末颗粒的均匀分散，减少团聚现象，另一方面能够加速原子扩散，降低烧结温度和时间，提高生产效率和材料性能。通过一系列对比实验，深入研究超声功率、作用时间、频率等参数对复合材料微观结构和性能的影响，确定最佳制备工艺参数，以期获得性能优异且制备成本相对较低的碳纤维