2025《直升机自转着陆的方法概述》1900字.docxVIP

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直升机自转着陆的方法概述

1.1运动动能着陆法

动力特性自转着陆是指在降落过程中旋翼只依靠发动机产生的动力保持直升机水平飞行，当地面有障碍物阻挡时则靠旋翼转速改变方向使直升机前进。这种方法在直升机低速低高度飞行时比较常用。例如T80-A1型直升机在20m/s的低速下自转着陆时旋翼转速改变方向使机体以一定的速度前进；T70-A2型直升机在20m/s下自转着陆时旋翼轴角速度改变方向使机体以一定速度前进；HF-22B型直升机在20m/s下自转着陆时旋翼转速改变方向使机体以一定速度前进；还有在飞行中保持着陆点不变、而用动力转向和动力减速来使机体改变方向。这些都是动力特性自转着陆法。

阻尼自转着陆：阻尼自转着陆法是指直升机在着陆过程中保持机身水平不动，同时在降落过程中用发动机向地面喷出的烟气流来吸收由于起降过程产生的部分动能以达到缓冲和减速的目的。这是一种比较传统的方法，多用于直升机低速飞行时。如美国贝尔公司生产的T70-B型直升机在着陆过程中就用这种方法来减少撞击和损伤。

采用运动动能着陆可以在很大程度上减少降落中对地面造成的冲击和破坏，这是因为运动动能着陆法是利用旋翼的速度改变来控制旋翼转速。当旋翼转速改变时，直升机与地面接触时产生的力矩就会随之发生变化，这种变化就会使直升机产生一个向下的力矩来使机体水平前移，并将旋翼产生的动能以一定速度转变成反向拉力，从而产生一个向上飞行时所需拉力的反作用力。这种反作用力越大，直升机向下滑动得越快。当直升机下降至一定高度时，旋翼转速减小就会使直升机获得一个向上倾斜的力来制动。

1.2旋转动能着陆法

旋转动能着陆器可以被分为两种：一种是可以用来直接提供动力并具有自动调平功能；另一种是由固定在旋翼上并由电机控制向地面提供旋转能量的装置。通常所说的直升机着陆器都是后者。旋翼转起来后就开始自动调平，可以说，没有调平功能较弱的旋翼是不能自动调平并向地面提供旋转动能作用于地面上的。可以说，只要旋翼上有与地面接触的地方或旋翼与地面产生较大接触力时就会产生旋转动能作用于地面，如果旋翼上没有与地面接触或者旋翼和地面之间没有产生足够大变形差时，这种旋转动能作用于地面上就不会产生足够大摩擦力而使直升机自动调平。

需要注意的是：无论采用哪种装置，旋转动能着陆器都应该能够进行自动调平。在使用时若出现了一些意外情况时，则应立即按下操纵手柄上的“自动调平”按钮或操纵杆上固定有“自动调平”按钮等装置都能够使旋翼上与地面接触处产生足够大变形差使直升机自动调平。这种旋转动能着陆器可以通过采用自锁旋翼使之变得更为可靠。

对于旋翼转数小于1/2的直升机，为了确保旋翼转速在整个转数范围内都保持在一个稳定状态下，一般要求旋翼转速必须小于1/2转数。旋翼转速过大时会导致直升机不能正常着陆。当直升机着陆点选择在平坦但不稳定且有较大上升气流的地区时，应该避免使用旋转动能着陆器。如果采用旋转动能着陆器着陆时发生了旋翼上与地面发生碰撞时应立即关闭旋翼动力装置并使之自动停止运转；如果出现了旋翼旋转速度过快或旋翼桨叶折断等意外情况时则应立即停止使用旋转动能着陆器。对于自转着陆型直升机来说，在旋转动能着陆器能正常工作时，可以按照所需要的速度安全着陆。使用旋转动能着陆方法时，为了避免旋翼所产生的振动对直升机着陆造成不利影响而应该尽可能减少在直升机着陆点周围地区的起降次数或时间。

旋转动能着陆器可以安装在任何位置上，只要有一个良好的着陆平面即可。旋转动能着陆器采用一个刚性固定平台或者一个较大尺寸刚性平台，可满足直升机着陆要求。为了防止出现旋翼上旋翼与地面撞击造成直升机受损，其安装应尽可能简单且稳定，并应该尽可能地将旋翼安装在地面上或用支架固定在地面上。旋翼旋转产生动能后所产生的能量作用于地面上或支架上时可产生一定推力；当旋翼上与地面发生碰撞时则会使旋翼上旋翼产生的惯性力和扭力作用于地面上或支架上。当然，这种作用也有可能对直升机着陆后机身造成一定影响。

1.3综合着陆法

综合着陆法是指在直升机着陆过程中，驾驶员和直升机要同时进行多个姿态调整，即同时调整悬停状态、俯仰姿态和旋转姿态。同时，还要注意调整直升机的平飞速度。当直升机到达预定着陆点后，驾驶员将油门杆置于最小位置，发动机开始加力，同时转动旋翼并施加旋转力矩。当直升机开始减速时，直升机上的传感器检测到的重量增加，此时驾驶员在飞行手册中增加一个预量数据，并根据预量数据控制油门杆在整个着陆过程中保持最小值。

此时直升机上的传感器检测到重量增加、加速度增大的变化信息，并将此变化信息传递给驾驶员。由于此时直升机还在减速中，所以驾驶员要注意油门杆的变化情况。

通过综合着陆法可以减少着陆过程中的动作幅度和增加直升机的着陆距离。同时，由于综合着陆法没有改变动力装置和传动系统的