地铁车站降水施工方案.docxVIP

地铁车站降水施工方案

一、工程概况

1.1项目概况

本地铁车站位于XX市XX区核心地段，为XX线与XX线的换乘站，车站主体结构为地下两层岛式站台，总长度XXm，标准段宽度XXm，基坑开挖深度约XXm，顶板覆土厚度XXm。车站主体采用明挖法施工，围护结构为XX厚地下连续墙，支撑体系采用混凝土支撑+钢支撑组合形式。车站周边交通繁忙，商业设施密集，地下管线密集，包括给排水、电力、通信等管线，埋深XXm~XXm。建设单位为XX市轨道交通集团有限公司，设计单位为XX设计研究院，施工单位为XX建筑工程有限公司。

1.2工程地质条件

场地地貌单元属于XX冲积平原，地形平坦，地面标高XXm~XXm。根据勘察报告，场地地层自上而下依次为：①杂填土，厚度XXm，松散，含建筑垃圾；②淤泥质粉质黏土，厚度XXm，流塑，高压缩性，含有机质；③粉细砂，厚度XXm，稍密~中密，饱和，局部含黏性土；④圆砾，厚度XXm，中密，饱和，粒径XXmm~XXmm，含量XX%，充填中粗砂；⑤强风化泥岩，厚度XXm，岩体破碎，遇水软化；⑥中风化泥岩，厚度XXm，岩体较完整，属软岩。各层土的物理力学参数如下：②层黏聚力XXkPa，内摩擦角XX°，压缩模量XXMPa；③层黏聚力XXkPa，内摩擦角XX°，渗透系数XX×10^-cm/s；④层渗透系数XX×10^-cm/s。场地内无不良地质作用，但③层粉细砂和④层圆砾在动水作用下易产生流砂现象。

1.3水文地质条件

场地地下水类型主要为孔隙潜水及基岩裂隙水。孔隙潜水赋存于③层粉细砂、④层圆砾中，水位埋深XXm，水位变幅XXm，主要接受大气降水及地表水补给，与XX河存在水力联系。基岩裂隙水赋存于⑤~⑥层泥岩中，具有承压性，水头高度XXm。渗透系数：潜水层XX×10^-cm/s，承压水层XX×10^-cm/s。地下水对混凝土结构具微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋具弱腐蚀性，腐蚀性类型为CO?型。场地地下水丰富，基坑开挖需解决涌水及边坡稳定问题。

1.4周边环境条件

车站北侧为XX路，交通流量大，路侧有XX商场，基础形式为筏板基础，埋深XXm，距离基坑边XXm；南侧为XX居民楼，6层砖混结构，条形基础，埋深XXm，距离基坑边XXm；东侧为XX市政管线，包括DN600给水管（埋深XXm）、10kV电力电缆（埋深XXm），距离基坑边XXm；西侧为XX地铁既有线路，距离基坑边XXm，运营期间沉降控制要求严格。周边环境对降水引起的地层沉降敏感，需严格控制降水对周边建筑物及管线的影响。

二、降水施工方案

2.1降水方法选择

2.1.1方法概述

降水施工的核心目标是降低地下水位，确保基坑开挖过程中的稳定性和安全性。根据工程地质和水文条件，常见降水方法包括管井降水、轻型井点降水和喷射井点降水。管井降水适用于渗透系数较大的地层，通过深井抽水形成降水漏斗；轻型井点降水则适合浅层潜水，利用真空泵系统抽取地下水；喷射井点降水针对承压水层，通过高压水流形成喷射效应降低水位。本方案结合地铁车站的具体情况，优先考虑管井降水方法，因其能有效处理粉细砂和圆砾层的渗透问题，同时减少对周边环境的影响。

2.1.2适用性分析

基于工程地质勘察报告，场地内③层粉细砂和④层圆砾的渗透系数较高，分别为1.5×10^-2cm/s和2.0×10^-2cm/s，且地下水类型为孔隙潜水和基岩裂隙水，水位埋深较浅（约5.0m）。管井降水能适应这种高渗透性地层，通过深井抽水快速降低水位，避免流砂现象。此外，周边环境复杂，如北侧的XX商场和南侧的居民楼距离基坑较近（约10m~15m），管井降水可减少降水引起的沉降风险，相比轻型井点更可控。同时，考虑承压水层的水头高度（约8.0m），管井系统可结合减压井设计，防止基坑底板隆起。因此，本方案选定管井降水作为主要方法，辅以轻型井点辅助处理浅层水。

2.2降水系统设计

2.2.1设计原则

降水系统设计遵循安全、高效、经济的原则，确保降水效果满足基坑开挖要求，同时最小化对周边环境的影响。设计需覆盖整个基坑范围，井点布置均匀，避免局部降水不足或过度。降水深度应控制在基坑底板以下1.0m~2.0m，以防止地下水渗入。系统应具备可调节性，适应水位变化和施工进度。此外，设计需考虑环境保护，如控制降水引起的地面沉降，确保周边建筑物和管线的安全。基于工程概况，降水系统采用封闭式布局，减少地下水的流失。

2.2.2参数计算

降水系统参数计算基于水文地质数据和基坑尺寸。基坑开挖深度约15.0m，宽度20.0m，长度200.0m。降水深度目标为17.0m（低于基坑底板2.0m）。井深设计为25.0m，穿透④层圆砾层进入⑤层强风化泥岩，确保有效抽水。井间距采用15.0m~20.0m，沿基坑周边布置，共设置12口管井。井径选用600mm，井管