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中国民航行业2025年中期信用观察

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中国民航行业2025年中期信用观察

摘要：

本报告将中国民航行业分为民航运输和民航机场两个子行业进行分析。

我国民航运输行业短期内市场供需保持增长态势，增速愈加注重内生优化，行业竞争焦点从“开辟航线”转向提升网络密度与运营效率，其中国际市场和货运成为重要增长点。尽管面临供应链交付延迟、航油价格和汇率波动、高负债等挑战，但在政策引导、需求增长和成本控制等多因素驱动下，行业盈利恢复预期较强，2025年度利润积累或将从油价下行和“反内卷”公约中获益。财务端，航空公司机队建设将带来较大规模资本性支出，将加深对债务的依赖度，财务杠杆维持偏高水平。基于国内航空运输市场保障运行和国际运输市场增长潜力，较稳定的客货运需求、主业较强的现金流，以及金融机构提供的流动性补充等，仍可有效支撑我国民航运输行业信用质量保持稳定。

我国民航机场行业发展基础稳固，整体趋势向好。基建投资高速推进并持续完善世界级机场群与多层次枢纽体系，明确的政府资金支持和可利用的杠杆融资空间为项目建设提供了可靠保障。需求端已步入中低速增长新常态，且大量中小机场仍需依赖补贴，但头部枢纽复苏动能强劲，带动整体经营现金流改善。尽管行业短期内面临产能富余、区域竞争及新增折旧拖累盈利等挑战，但较稳定的客运需求、主业较强的现金流以及较强的外部支持等，仍可有效支撑我国民航机场行业的高质量发展，信用质量将保持稳定。

长期看，在经历深度调整后，我国民航行业盈利和增长模式已发生转变，未来竞争将围绕航线网络效率、机队结构优化、成本精细控制和国际/货运战略展开；政策层面着力构建“统一大市场”，整治无序竞争，并推进国际航空枢纽体系建设，为行业可持续发展奠定市场基础。但全球供应链的不确定性、高债务负担与汇兑风险（民航运输）、供需配置（民航机场），以及如何在国际枢纽竞争中脱颖而出，仍是全行业发展和信用质量判断的长期命题。

中国民航行业2025年中期信用观察

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一、中国民航行业2025年中期运行情况

1.民航运输

我国民航运输供给端呈现“总量约束下的结构优化”特征，在外部供应链强约束背景下，短期内我国机队建设仍将维持低速增长态势，供给增长从追求“量”的快速扩张，转向注重结构的内生性优化、航线网络效率驱动型增长。

航空运输供给的核心生产资料受制于高度全球化的长周期供应链，我国机队规模从高速增长的“增量模型”逐步转变为“低速增长的存量优化模型”。纵观我国机队引进历史，2003-2018年机队建设增速均超10%，2019年波音安全事件下737Max停飞和暂停交付压制当年运力增速（4.92%），随后因公共卫生事件导致市场需求不足、飞机制造商生产计划调整、以及国内各航空公司资产负债表现不良，2022-2024年机队运力增速均在3%以下，结构上：宽体客机增量交付仅为个位数，且2024年出现下滑，存量和增量多为窄体客机。2019年起，国产机型也进入三大航司的重点机型引入系列，截至2025年6月末，上市公司南方航空、中国东航和中国国航（简称“三大航司”）合计机队系列中，空客、波音和中国商用飞机有限责任公司（简称“中国商飞”）机型分别占比49.3%、46.3%和4.2%，根据三大航司2025-2027机队引进淘汰计划，2027年末，空客、波音和中国商飞机型预计分别占三大航司机队比重约49.0%、43.8%和7.1%，商飞机型引进速度有望加快。

图表1.我国民航运输机队建设规模与增速（单位：架）

5000

4500

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

0

439418.00%16.00%14.00%12.00%10.00%8.00%6.00%

2.90%4.00%2.00%0.00%

机队规模机队规模增速

注：根据中国民用航空局（简称“民航局”）数据整理、绘制。

基于国际航空运输协会（InternationalAirTransportAssociation，简称IATA）2025年6月信息：当前全球飞机订单积压超过17,000架，远高于公共卫生事件前的10,000-11,000架，交付时间可能长达14年，发动机问题和备件短缺的情况也在加剧，导致部分机型的停场数量创下历史新高。同时，供应链问题已严重影响航空公司：租赁成本高企，机队平均机龄从2015年的13年延长至15年，机队更换率只有2020年5-6%的一半。2025年全球预计将交付1,692架飞机，尽管这是自2018年以来的最高水平，但比一年前的预期低了近26%。

基于我国三大航司2025-2