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钢箱梁斜拉桥在风雨耦合作用下的振动特性与响应机制研究

一、引言

1.1研究背景与意义

随着经济的发展和交通需求的增长，桥梁建设不断向大跨度、复杂环境迈进。钢箱梁斜拉桥以其跨越能力大、结构轻盈、造型美观等优点，在现代桥梁工程中得到广泛应用。从早期的瑞典Str?msund桥，到如今的各种大型跨海、跨江钢箱梁斜拉桥，其建设技术不断革新，跨径也在持续增大。如宁波舟山港六横公路大桥二期工程中的青龙门大桥，作为世界最大跨度三塔钢箱梁斜拉桥，双主跨均为756米，主桥全长2212米，其建设标志着钢箱梁斜拉桥在跨度上的新突破。

在沿海和多雨地区，钢箱梁斜拉桥不可避免地会受到风雨的共同作用。风的作用具有复杂性，不同的风速、风向和紊流特性会对桥梁结构产生不同形式的激励，如涡激振动、颤振、抖振等。而雨的存在，不仅增加了结构的质量，改变了结构的阻尼特性，还可能与风相互耦合，引发更为复杂的振动现象。例如，1984年日本名港西大桥的斜拉索在风雨作用下发生大幅振动，最大振动幅值可达55cm；1997年，上海杨浦大桥拉索也发生风雨激振，造成部分拉索锚具破坏。这些事件表明，风雨作用下钢箱梁斜拉桥的振动问题严重威胁着桥梁的安全运营。

深入研究钢箱梁斜拉桥在风雨作用下的振动特性，对于保障桥梁的安全性能、延长使用寿命具有重要意义。准确掌握风雨作用下桥梁的振动响应，有助于在设计阶段优化结构参数，提高桥梁的抗风、抗雨能力，降低建设成本；在运营阶段，能够为桥梁的健康监测和维护提供科学依据，及时发现潜在的安全隐患，采取有效的减振措施，确保桥梁的正常使用和行车安全。

1.2国内外研究现状

国外对钢箱梁斜拉桥风雨作用下振动的研究起步较早。20世纪80年代，Hikami等学者就对日本名港西大桥的斜拉索风雨激振现象进行了实测研究，发现风雨激振仅发生在一定风速范围内，拉索表面会形成水线并沿拉索环向震荡，发生风雨激振时，拉索振型一般为1-4阶，频率集中在1-3Hz。此后，Matsumoto等在大、小两座风洞进行了一系列人工降雨实验，对影响拉索风雨激振的因素，如拉索倾角、风偏角、拉索表面材料等进行了研究。Cosentino等设计了能够测量拉索表面压力以及水线厚度和位置的人工降雨实验装置，研究不同风速下水线的几何形态、运动规律与拉索振动之间的关系。在理论分析方面，Yamaguchi最早提出弯扭耦合两自由度驰振模型，为解释风雨激振机理提供了理论基础。

国内相关研究始于20世纪90年代后期。1997年杨浦大桥拉索发生风雨激振后，国内学者开始重视这一问题。陈政清对岳阳洞庭湖大桥进行了风雨振观测研究，发现拉索的最大位移达0.7m，最大加速度达10g，并分析了拉索的振动形态和风速、风向、雨量等参数对风雨振的影响规律。顾明等在国内首次通过人工降雨实验装置成功再现了风雨激振现象，研究了各种参数对拉索振动的影响并测量了拉索风雨激振发生时的气动阻尼，此外还对缠绕螺旋线的气动措施的有效性进行研究。近年来，随着计算技术的发展，CFD数值模拟在钢箱梁斜拉桥风雨振动研究中得到应用，为研究复杂的流固耦合问题提供了新的手段。

尽管国内外在钢箱梁斜拉桥风雨作用下振动研究方面取得了一定成果，但仍存在不足。现有研究多集中在斜拉索的风雨激振，对钢箱梁整体的振动特性研究相对较少；在风雨耦合作用的机理研究方面，还存在诸多争议，尚未形成统一的理论；在振动控制措施方面，虽然提出了一些方法，但在实际应用中的效果和可靠性仍有待进一步验证。

1.3研究内容与方法

本文主要研究钢箱梁斜拉桥在风雨作用下的振动特性，具体内容包括：分析风雨作用的特性参数，建立风雨联合作用场的模拟模型；研究钢箱梁斜拉桥在风雨作用下的动力响应，包括振动位移、加速度等；探讨风雨作用下钢箱梁斜拉桥振动的影响因素，如风速、风向、雨量、梁体结构参数等；提出针对钢箱梁斜拉桥风雨振动的控制措施，并评估其有效性。

在研究方法上，采用理论分析、数值模拟和现场实测相结合的方式。通过理论分析，建立钢箱梁斜拉桥在风雨作用下的动力学方程，推导振动响应的解析解；运用CFD软件和有限元分析软件，对风雨作用下钢箱梁斜拉桥的流固耦合问题进行数值模拟，分析其振动特性；结合实际工程，对钢箱梁斜拉桥进行现场实测，获取不同风雨条件下的振动数据，验证理论分析和数值模拟的结果。

二、钢箱梁斜拉桥概述及风雨特性

2.1钢箱梁斜拉桥结构特点与发展

钢箱梁斜拉桥主要由索塔、钢箱梁、斜拉索、墩台和基础等部分组成。其中，钢箱梁作为主要的承重构件，直接承受自重和车辆荷载，并将荷载通过斜拉索传递到索塔。索塔承受斜拉索传来的轴向和水平分力，属于压弯构件。斜拉索则是连接钢箱梁和索塔的关键部件，通过索力的调整，可以改变结构的受力状态。

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