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42中外公路第23卷第l期

2003年2月

文章编号：1671—2579(2003)Ol一0042—05

桥梁结构空间分析影响面加载

邹银生，湛发益，狄谨

(1．湖南大学土木工程学院，湖南长沙410082；2．长安大学公路学院)

摘要：该文阐述了用动态规划法和穷举法两者并行的混合法进行桥梁结构空间分析

内力及位移影响面加载的基本原理和程序实现方法，并据此编制了通用程序，实现了影响面

加载程序计算。文末算例表明了所编程序的精确性

关键词：影响面；载荷分析；动态规划法；穷举法

为桥面任一点的内力影响函数，其定义是．当单位力作

引言用于(，)处，在关心截面处产生的指定内力分量值。

根据f(z，)和规定的单车载重分布，可求得单车影

．

在桥梁结构分析中，一般是把桥梁用梁来模型化，响函数F(z，)，其定义为单车左前轮位于(，Y)处

将复杂的空间问题转化成简单的平面问题，利用荷载时产生的关心截面内力分量值，定义域为∈[0，]，

横向分布来计算内力。这是一种近似的处理方法，并Y∈[0，z]，并可根据需要向定义域外作零值延拓。定

不适用于宽度较大的多格式箱梁桥、弯梁桥、斜梁桥义L(，Y)为单列车极值函数，表示对确定的，当重

等。而且用影响线概念进行加载时。不能得到横梁的车位于Y处一列车加载可能求得的最大影Ⅱ向值。影

最不利内力分布；若同一截面有多个支点，不能给出每响面加载为二维问题，影响线加载为一维问题．其所采

个支点的最不利反力。大型复杂桥梁的发展，使得桥用的动态规划法的基本原理是相同的当固定坐

梁结构分析不能再采用单纯的梁单元模型，而要采用标，则单车极值函数也完全类似于一维问题，只是当确

有限元方法或其他数值模型，同时必须分析二维的影定了(，)后，影响值F(，Y)需按各车轮作用处厂

响面，因而，必须采用更能反映结构实际的影响面加载(，)进行叠加。用动态规划法进行影响线加载的基

方法，来计算结构上任一点的最不利影响值。本原理已有了详尽的阐述。对于二维加载，考虑两种

公路桥梁设计车辆荷载中包括汽车、平板挂车和情形：情形l为划分左右车道。右车道只考虑正向行

履带车荷载。对于汽车荷载，由于它是由重量不同的驶，左车道只考虑反向行驶；情形2为不分左右车道，

标准车和重车组成的车队，一方面，桥上的车数和车距即对于每一个确定的，车列均考虑正反行驶两种可

都受到规范的约束，另一方面，又应当根据影响面的形能性。

状，在规范允许范围内灵活布置车辆以寻求最大效应。