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城际轨道运营成本与补亏措施

城际轨道作为连接城市群内相邻城市的重要交通载体，兼具公共服务属性与准市场化特征。其建设投资规模大、运营周期长，且受客流密度、票价规制等因素影响，多数线路面临运营亏损压力。厘清运营成本构成、探索科学补亏路径，是保障城际轨道可持续发展的核心命题。本文将系统解析运营成本结构，并结合实践案例提出多元化补亏措施。

一、城际轨道运营成本核心构成

城际轨道运营成本具有“固定成本高、可变成本弹性低”的显著特点，按成本性质可分为直接运营成本与间接运营成本两大类，各类成本占比因线路长度、运营规模、技术标准不同存在差异，其中人力、能耗、设备维保是核心支出项。

（一）直接运营成本：与运营活动直接相关的支出

人力成本：占比最高的成本项，通常占总运营成本的30%-40%。主要包括列车驾驶、调度指挥、车站服务、设备检修等岗位人员的薪酬、福利、培训费用。城际轨道因覆盖范围广、运营时间灵活（部分线路实行公交化运营），需配备充足的一线运营及维保人员，尤其在“站站停+大站快车”模式下，人员排班与值守成本进一步增加。

能耗成本：占总运营成本的15%-25%，核心为列车牵引用电，其次包括车站通风、照明、空调及各类设备的动力用电。能耗支出与线路坡度、列车编组、运行速度、客流量及季节温差密切相关，例如高峰时段高密度发车会显著提升牵引能耗，夏季空调系统满负荷运行也会推高车站用电成本。

设备维保成本：占总运营成本的20%-30%，是保障运营安全的关键支出。涵盖列车车辆维保（日常检修、定期大修、零部件更换）、轨道系统维保（钢轨打磨、道岔检修、路基监测）、通信信号系统维保（调度设备、车载信号、地面基站维护），以及供电、给排水等配套设施的养护费用。随着线路运营年限增长，设备老化会导致维保成本呈逐年上升趋势。

运营物料成本：占比相对较低，约5%-10%，包括车站服务用品（票务材料、导向标识）、列车备品备件（清洁用品、应急物资）、安全防护器材等消耗性物料的采购与更换费用。

（二）间接运营成本：保障运营的支撑性支出

管理与行政成本：包括运营企业的管理团队薪酬、办公经费、法务咨询、财务费用等，通常占总运营成本的5%-10%。若线路采用委托运营模式（如部分城际线路委托城市地铁公司管理），还需支付相应的管理服务费。

资产折旧与财务费用：城际轨道建设投资巨大，固定资产折旧（列车、轨道、车站等）及建设期间融资产生的利息支出，构成重要的间接成本。此类成本刚性强，不受短期客流量波动影响，是导致线路账面亏损的重要因素。

安全与应急成本：包括安全监测设备投入、应急演练、保险费用、事故处置等支出，是不可忽视的保障性成本。随着安全管理标准提升，智能监测系统（如轨道位移监测、列车故障预警）的投入会进一步增加此类成本。

二、城际轨道运营亏损的核心成因

运营亏损的本质是“收入端增长滞后于成本端刚性支出”，具体源于供需匹配、定价机制、外部属性等多重因素的叠加影响：

客流密度不足，收入基数偏低：部分城际线路连接的中小城市人口流动量有限，且受私家车、长途大巴等替代交通方式竞争，高峰时段客流集中但平峰时段客流稀疏，导致列车满载率不足，票务收入难以覆盖固定运营成本。

票价受公共属性约束，调价弹性小：城际轨道作为准公共产品，票价制定需兼顾居民出行承受能力，由政府部门调控，难以通过市场化调价实现“成本覆盖”。尤其在通勤客流为主的线路，低价策略虽能吸引客流，但进一步压缩了利润空间。

运营模式固化，成本控制效率低：早期部分城际线路采用铁路传统运营模式，存在人员冗余、设备维保外包成本高、调度效率不足等问题；同时，城际轨道与城市地铁、公交等交通方式衔接不畅，也降低了客流吸引力，间接导致收入增长乏力。

外部效益显著，但成本未合理分摊：城际轨道能带动沿线土地升值、产业集聚、人口流动，产生巨大的社会效益，但这些外部收益未转化为运营企业的直接收入，运营成本由企业独自承担，形成“社会效益与企业亏损”的失衡局面。

三、城际轨道运营补亏的多元化措施

补亏措施需坚持“开源与节流并重、政府与市场协同、短期纾困与长期可持续结合”的原则，结合线路特征构建组合式补亏体系。

（一）开源：拓展收入渠道，提升盈利能力

1.优化票务体系，挖掘客流潜力

以“便捷化、差异化”吸引客流，通过规模效应提升票务收入，这是补亏的基础路径。例如大湾区城际“四线”贯通后，全面推行“站站停+大站快车”的公交化运营模式，大幅缩短行车间隔，并引入“12306+多元支付”双票务系统，支持全国交通一卡通、乘车码等随到随走的支付方式，极大提升了通勤客流吸引力。具体措施包括：

推出差异化票务产品：针对通勤客流发行日票、周票、月票；针对跨城旅游、商务客流推出“城际+景区”“城际+酒店”的联票套餐；对学生、老人等群体实行票价优惠，以低价换客流。

完善换乘衔接机制：在枢纽