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第47卷第1期山西建筑Vol.47No.1
•197•2021年1月SHANXIARCHITECTUREJaa.2021
文章编号：1024-0825（2021）01-0146-23
基于极限状态法的桥上无缝线路设计研究
莫宏愿
（中铁二院工程集团有限责任公司，四川成都610031）
摘要:依据Q/CR9314-2411铁路轨道设计规范（极限状态法）,以高速铁路大跨桥作为研究对象，同时采用极限状态法和容许
应力法进行桥上无缝线路设计研究并进行对比分析。结果表明：一般普通桥上无缝线路设计,承载能力极限状态设计进行的钢轨
强度检算、断缝值检算等检算与容许应力法检算结果基本一致;正常使用极限状态设计进行的轨道横向稳定性检算与容许应力
法检算结果基本一致。
关键词：无缝线路，极限状态法，容许应力法，分析
中图分类号:U213.2n文献标识码:A
1概述2.3.1气象参数
根据桥梁所属区域的气象资料，最高气温41.9咒，最
随着轨道交通的发展，无缝线路技术的出现，是20世
低气温-15°C,则钢轨最高轨温为41.5°C,最低轨温为
纪轨道结构最突出的改进和创新。无缝线路技术取消了钢
-15°C,中间轨温为25.9°C,钢轨锁定轨温取（26±5）C。
轨接头，减少了轮轨之间的相互作用,为列车运行提供了平
2.3.3扣件纵向阻力
滑的运行轨面，提高了行车舒适性与安全性。桥上无缝长
轨条因受多点约束，当桥梁发生纵向位移时,钢轨将产生较参见Q/CR7314—2015铁路轨道设计规范（极限状态
大的内力。因此，在桥上铺设无缝线路，需要按规范单独法）4.2.5条规,WJ0型扣件纵向阻力取值见图2o本次桥
上无缝线路暂按连续梁铺设小阻力扣件设计。
设计。
我国现行TB14015—2214铁路无缝线路设计规范主$40
要采用容许应力法，以部件最大应力或变形不大于材料的于35
三30
容许应力或变形为准则。极限状态法是采用多系数来取代Z25
W(0
单一的安全系数，考虑荷载、材料特性等参数取值的影响，理15车辆、无载作
以概率理论为基础的设计方法，国内建筑结构和公路桥梁毎10用下扣件阻力
机车作用下扣件阻力
结构早已采用极限状态法进行设计。2014年之前，我国铁1（345
路轨道设计均采用容许应力法进行设计。随着我国铁路建位移/——
a）常阻力扣件参数
设的发展和经验的积累,2014年中国铁路总公司发布了图2WJ-型扣件纵向阻力
Q/CR9314—2018铁路轨道设计规范（极限状态法），使得2.3.3设计荷载
我国铁路轨道设计
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