废气涡轮增压组成和工作原理.pptVIP

电子节气门控制系统加速时电子节气门控制系统3、电子节气门系统的控制特性（1）基于发动机扭矩需求的节气门控制控制单元首先将实际扭矩与理论扭矩进行对比，如果两者有偏差，发动机电控系统将通过适当的调节作用使实际扭矩值和理论扭矩值一致。（2）传感器冗余设计系统采用2个踏板位置传感器和2个节气门角度位置传感器，增加了系统的可靠性，保证行车的安全性。（3）可选的工作模式驾驶员可根据不同的行车需要通过模式开关选择不同的工作模式。（4）海拔高度补偿（5）控制功能扩展及其原理电子节气门控制系统四、电子节气门控制系统常见故障与检测（1）踏板位置传感器的检测图1节气门控制单元插接器检查供电电压为5V，搭铁线要良好，信号电压随踏板位置改变而改变；检查导线连接（短／断路检测）；检测传感器阻值，电阻是接近线性变化。（2）节气门控制单元检测用V．A．G1551进入读取数据流功能，输人数据号062，读取数据流，应符合表数据标准，如不符合，根据图1的端子标定对节气门控制单元进行检修。电子节气门控制系统显示组62电子节气门电位计显示区1234显示屏××%××%××%××%表示节气门角度角度传感器1节气门角度角度传感器2油门踏板位置传感器1油门踏板位置传感器2工作范围最小：0%最大：100%最小：0%最大：100%最小：0%最大：100%最小：0%最大：100%规定值3%～93%怠速值：8%～18%3%～97%怠速值：80%～90%12%～97%4%～49%表062组数据流可变进气控制系统一、可变进气管道系统1、可变进气管道系统的功用和原理功用与原理：可变进气系统利用进气流的动态效应来提高进气歧管绝对压力，以改善不同发动机转速下的充气效率，实现在较宽发动机转速范围内增大发动机的扭矩和功率的目的，因此又称为进气惯性增压控制系统或谐波进气增压控制系统。进气惯性效应，是指利用进气行程时进气管内高速流动气体惯性作用来提高充气效率的。进气波动效应，是指利用进气门关闭后，进气管的气体还在继续来回波动的作用来提高充气效率的。可变进气控制系统2、可变进气管道系统的结构（1）进气道长度可变控制系统（a）低速时转换阀关闭（b）高速时转换阀打开下图为奥迪V64.2L发动机可变进气系统的进气歧管的几何形状。在发动机的进气歧管内设置转换阀，而转换阀的工作是通过转换阀实现的，可在两个不同长度进气管之间进行切换，它接受ECU的控制。可变进气控制系统2）进气道长度可变系统的工作原理进气歧管采用双级式，实现大容量进气截面。转换阀可将进气管的长度改变（即进气管是双级的）。当要求大扭矩时，转换阀关闭（图（a）所示），进气道长为705mm；要求高功率时，转换阀打开（图（b）所示），进气道长为322mm。可变进气控制系统图1惯性增压状态图2保持原设计功率状态发动机转速低于4000r／min时，如图1所示，转换阀门关闭，横截面积减小，进气歧管通道变长，利用进气惯性增压作用来增加充气量，提高转矩。发动机转速高于4000r／min时，如图2所示，转换阀门打开，横截面积增大，进气歧管通道变短，利用降低进气阻力来增加进气量，保持原设计功率。可变进气控制系统图可变进气歧管电磁阀N156电路3）进气道长度可变系统的控制过程发动机转速低于4000r／min时：发动机控制单元．1220对电磁阀N156不通电。空气通过下通道经较长的轨迹进入气缸，进气歧管的空气流动具有较大惯性，起到惯性增压作用，可获得较大的转矩。2.转速高于4000r／min时：控制单元对电磁阀N156通电。空气同时通过上、下通道经较短的路径进入气缸，可降低进气阻力，使发动机高速时获得较大的功率。可变进气控制系统4）进气道长度可变系统故障检查可变进气歧管系统失效以后总保持长进气通道状态，因而使油耗增加，发动机高转速时功率降低。（1）可能发生故障的元件电磁阀N156、真空膜片室、真空管路、转换机构等。（2）检查方法：①用手拉动膜片室的拉杆，检查转换机构是否运转自如；②检查真空管连接是否完好，检查膜片室的密封性；③测量电磁阀N156的电阻应为25～35Ω，用发光二极管检测灯V.A.G1527B测量N156的驱动信号应闪亮；④进行执行元件诊断；⑤在急加速或高转速（4000r／min以上）时，观察真空膜片室是否吸动。可变进气控制系统（2）进气道横