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关键词:疲劳?疲劳极限?荷载
我们都知道,构件在静力荷载作用下,如果其材料所受应力不超过材料的弹性极限,那么卸除荷载之后构件会完全恢复至原始状态。
基于此,可能会有人推断:只要构件始终在弹性阶段工作,即使相同的荷载施加很多次,构件也不会失效。
实际上,这样的结论只适用于几十次或几百次荷载作用,如果荷载被施加几千次甚至更多次,那就是另外一回事了——构件极有可能在较小应力状态下发生另一种破坏。
疲劳及疲劳破坏
这种构件受到反复较小荷载(弹性工作状态)作用的现象叫做“疲劳”,这种情形下的破坏叫做“疲劳破坏”。
可以这么说,凡是受到相当规模次数循环往复荷载作用的结构或者机械部件,都要考虑疲劳破坏的风险,而我们进行疲劳设计的目的,是确保结构在服役期间内,即使受到一定条件的循环荷载作用,也不至于破坏或影响结构使用。
在实际生活中,我们常常观察到承受疲劳荷载的结构(产品)的生命周期与荷载的加载次数息息相关。
你比方说,工业厂房一般都设有吊车梁(图1所示),通常一根吊车梁在25年服役期间内要承受200万次荷载(每天约300次加载)。
图1?吊车梁
汽车在320公里的里程内,曲轴会承受超过5亿次加载(图2所示)。
图2?汽车曲轴
而更夸张的是涡轮机的涡轮叶片(图3所示)在整个生命周期内要承受几千亿次加载!
图3?涡轮机叶片
疲劳破坏特征
疲劳破坏有两个主要特征。
一是,荷载小(弹性工作状态)、作用次数多;二是破坏方式为脆断,即便构件材料本身是延性材料。
疲劳破坏机理
上面说的两个特征与疲劳破坏的原理分不开。
疲劳破坏的过程本质上是构件内部缺陷在应力作用下不断扩展直至断面贯穿构件整个截面——即断裂的过程。
简单来说,疲劳破坏的过程是这样的。
首先,得承认,任何构件内部都或多或少存在缺陷。这些缺陷部位正是整个构件范围内对应力最为敏感的地方,也是最容易产生应力集中的区域
基于此,缺陷部位受到的实际应力也大于根据所加荷载、构件截面计算出来的那个较小应力而首先被破坏,被破坏的方式就是缺陷向四周延申。
缺陷扩展的结果就是减少了构件有效承载截面,而导致实际所受应力进一步加大。
当缺陷扩展造成的裂缝大到一定程度,也即有效承载截面小到一定程度,有效承载截面上的应力将超过材料抗拉强度而突然断裂。
整个过程可以用图4展示。
图4?疲劳破坏过程
σ-n疲劳曲线与疲劳极限
上面提到的次数只是构件疲劳失效的因素之一,另一个因素则是疲劳荷载的大小,也可以说是构件材料所受应力的大小。
荷载大小、加载次数基本决定了构件的抗疲劳性能,有关这一点,我们可以用极限思维来考虑。
譬如极端情况一,对构件施加拉拔力至破坏,此时的荷载为P。有小伙伴可能会认为这不就是静力加载至破坏么。这么说也没错,但是这又何尝不是加载次数为1次、应力σ为抗拉强度σu(即σ=σu)的疲劳加载?
又譬如极端情况二,对构件不施加任何拉力,此时的荷载为P’=0,那么该构件永远不会破坏。又有小伙伴会说这压根就没有加载。可是,这又何尝不是加载次数为+∞、应力σ’为0(即σ’=0)的疲劳加载?
当然,在实际工程中,不可能存在上面提到的两个所谓疲劳极端的情形,但是几乎所有的疲劳工况都必然介于二者之间
极端情况一(σ=σu,次数n=1)………实际情况(σ=x,次数n=y)………极端情况二(σ’=0,次数n=+∞)
从这个趋势,可以推断出来,随着应力减小,所能承受的荷载次数会增大,并且每一个应力σ都对应唯一的次数n。
在对构件进行疲劳试验的时候,会根据若干潜在的实际荷载工况(P或σ)进行加载得到与荷载相对应的加载次数(n),然后绘制成曲线——即所谓的σ-n曲线,如图5所示。
图5?σ-n曲线
对于任何一种材料来说,必然存在某个足够低的应力值,在这个应力值作用下,构件永远(或者8千万次,或者1亿次,主要看不同地域的标准要求)不会发生疲劳破坏,这样的应力值就是所谓的“疲劳极限”(或“疲劳强度”)。
“疲劳极限”可以指导人们在荷载加载次数未知的情况下,作为一种偏保守的设计参数。
其它因素
除了加载大小、加载次数,影响构件疲劳寿命的还有3个因素。
其一,是构件的结构,比如是否有对应力敏感的应力集中区域。
其二,是加载频率,这一点主要是通过影响构件温度来影响疲劳寿命。
基本原理是这样,加载初期,构件内部围观缺陷尚未成气候,构件在荷载作用下产生的变形也几乎没有产生热量。
但是随着加载次数的增加,内部缺陷逐渐扩展,扩展的过程即是缺陷“撕裂”的过程,不仅伴随热量产生,同时导致实际受力的截面面积变小——直接结果是原本较低的应力也逐渐变大甚至超过屈服强度。
对于导热性没那么好的材料来说,高频率加载会造成能力蓄积、温度升高,这进一步削弱了材料的强度,最终提前发生破坏。
其三,构件内部缺陷,正如一开始介绍疲劳破坏原理时所说
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