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航空发动机行业研究报告：航空发动机的

演变及国内产业格局

航空发动机是飞行器核心部件

航空发动机产业是我们重点看好的细分产业方向，我们判断我国的航空发动机产业自2020年开始已出现明显的产业拐点，并将迎来至少5-10年黄金发展期。在航空发动机专题系列报告一《航空发动机产业链的投资契机》(2020-2?17)中，我们己详细介绍了全球航空发动机产业的市场格局和国内产业的发展历程及未来趋势。本篇报告是该专题的第二篇报告，主要介绍航空发动机的型号演变、各部件的价值量拆分以及国内的产业格局。

航空发动机是航空器的“心脏”

航空发动机是为航空器提供飞行所需动力的装置，是航空器的“心脏”。航空发动机是飞机动力的直接来源，其设计、研发、制造、工艺等均需要精尖的科学技术水平，直接影响飞机的性能、可靠性及经济性，在现代工业领域里占据重要地位，被誉为现代工业“皇冠上

图16：涡轮螺旋桨发动机结构图

涡桨发动机曾广泛用于旅客机和军用运输机，现多用于中小型飞机。涡桨发动机曾广泛用作旅客机和军用运输机的动力，如“子爵”、伊尔?18、运7等，其中“子爵”四发旅客机采用“达特”发动机，是第一种采用涡桨发动机作为动力的旅客机。随着涡扇发动机的出现，各国均不再研制大功率的涡桨发动机，但因其具有飞行高度范围大，中低速性能好等特性，在一些部分军用运输机、中小型支线客机、专用飞机（如农、林业，消防等）中仍然被采用，例如装备T56涡桨发动机的C-130大力神运输机、装备NK-12MV涡桨发动机的安?22运输机等。

涡轴发动机功率大、体积小，是直升机主要动力

涡轴发动机功率大、重量、体积小，易于起动。涡轮轴发动机是航空燃气涡轮发动机中的一种，燃气在核心机或燃气发生器后的涡轮中膨胀，驱动它高速旋转并发出功率，动力轴穿过核心机转子，通过压气机前的减速器减速后由输出轴输出功率，组成了涡轴发动机，与活塞式发动机相比，具有重量轻、体积小、功率大、震动小，易于起动，便于维修和操纵等一系列优点。根据有无自由涡轮，涡轮轴发动机可分为定轴式和自由涡轮式，大部分涡轮轴发动机为自由涡轮式，与定轴式相比,具有起动性能好，工作稳定，加速性能较好，调节性能

和经济性好等优点，但结构比较复杂。

涡轴发动机是军民用直升机主要动力。目前，直升机市场上普遍采用第三代涡轴发动机，我国研制的第三代涡轮轴发动机涡轴8和涡轴9发动机用于直9和直10直升机上。世界上功率最大的涡轮轴发动机是前苏联研制的D-136发动机，其输出功率为7457千瓦，用在米?26直升机上，国际市场主要由GE、RR、PWC、Turbomeca和Klimov五家公司瓜分。为现代军用直升机需求，世界各国正积极对涡轴发动机进行改进改型，下一代发动机将在功重比、结构、耗油率等方面实现进一步发展。

我国已具备完整的航空发动机产业链

航空发动机的价值量拆分

按部件价值拆分：高、低压涡轮的价值占比最高

涡轮部分价值量最高，其次为压气机。航空发动机制造商根据部件分配或者外包任务，通常在各个机型的发动机中高、低压涡轮的价值占比都最高，其余部件价值占比因不同机型而有不同，战斗机外涵道小，有加力燃烧室，且要求灵活机动，加力燃烧室、控制系统占比高；民用固定翼及军用运输机发动机外涵道大，无加力燃烧室，风扇、外机匣的价值占比高，控制系统占比较低；直升机发动机中控制系统和附件价值占比也相对较高。

按制造成本拆分：原材料成本接近一半

若不考虑控制系统，航空发动机从制造成本角度看原材料成本占比约50%,人工成本占比约25%o航空发动机中使用的材料主要有高温合金、钛合金、复合材料、合金钢、铝合金等。航空发动机中所采用的高温合金涉及的主要材料是锲、钻金属。高温合金占比约35%、钛合金占比约30%,其他合金及复材占比约35%o

图27：航空发动机制造成本拆分

按发动机生命周期费用拆分：运营维修与整机价值相当

航空发动机全寿命周期要经历研发制造、采购、使用维护三个阶段。研发阶段又分为设计、试验、发动机制造、管理等环节。在全寿命周期中，研发制造、采购、维护的比例分别为10%、40%、50%左右。一台民用大涵道比发动机使用寿命约25年，平均每5年就要进行一次大修，一次大修费用在几百万美元左右，发动机的使用期间内全部的运营维护基本与发动机本身的价值相当。使用维护阶段的费用包括更新零部件、维修服务两部分。

我国航空发动机产业链梳理

我国目前已具备完整的航空发动机产业链的研发制造能力。航空发动机研制包括最源头的基础研究设计、上游原材料制备、零部件制造、中游分系统组装、下游主机厂总装和后续维修等环节。航空发动机产业链主要由原