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航空发动机油箱晃动流固耦合分析

飞机在飞行过程中受到姿态变化等因素的影响，导致燃料在油气中摇晃。油耗的油耗影响

了燃料结的安全和飞机的飞行稳定性。特别是在飞机进行机动飞行时，飞机整体处于较

大的载机值，因此应该更加关注油耗的变化。

飞机油箱晃动属于航天器充液容器晃动问题，对此类问题的研究早期以理论和实验为主

上述研究采用ALE、SPH利VOF等方法探究了简单工况下的油箱晃动问题，均未考虑大过

载复杂情况下的油箱晃动，Reddy等

1数值方法

1.1油箱主要部件

本文以某型飞机整体油箱为研究对象，油箱长约2m,宽约0.6m,高约0.6m,油箱主要部

件为框架和上、下蒙皮，其中框架为铝合金，蒙皮为复合材料.其纤维纵向为长度方向，

纤维横向为宽度方向。油箱内部分为一个连通油室和一个独立油室，其部件及几何模型如

图1所示，燃油采用3号喷气燃料(RP-3),材料属性见表1〜表3。

1.2半滚倒转机动行为下的油箱摆动

本文通过ABAQUS与Star-CC+联合仿真进行流固耦合计算，考虑到半滚倒转机动行为下飞

机油箱刚体位移远远大于油箱壁面变形量，在这种情况下燃油晃动受油箱刚体位移主导，

可忽略油箱壁面变形对燃油晃动的影响，故本文采用单向流固耦合求解半滚倒转机动行为

下的油箱晃动。单向流固耦合方法如图2所示，将计算模型分为流体域和结域，通过在

Star-CC+求解流体域，获得流场压力，并在每一个时间步将获得的流场压力传递到

ABAQUS结域进行应力应变计算，可得到油箱结在流场压力下的应力应变等量的时间历

程。

1.3在控制体内的流体

本文采用VOF多相流模型模拟飞机油箱内的气液两相分布，VOF模型可用于处理含自由液

面的问题，通过引入流体各时刻在控制体内的体积分数a来造和追踪自由液面。若某

一时刻流体在控制体内的体积分数则表示此控制体内全部为该流体;若a=0,则此

控制体内不含该流体，全部为另外的流体所占据；若0＜口＜1,则此控制体内含有该流为以

及另外的流体，在此控制体内存在该流体与另外流体的交界面。

1.4剪切应力运输模型

对流体域的求解采用雷诺平均NavierStokes(ReynoldsAverageNavier-Stokes,RANS)

两方程模型中的剪切应力运(ShearStressTransport,SST)k-3湍流模型，SS~模

型已被广泛应用于航空工业和边界层流动。该模型通过考虑湍流剪切应力对运过程的影

响从而对湍流黏性项进行了修正，旦在处理近壁面流动问题上具有良好的适应性，在低y

1.5大载重机的动力学模型

半滚倒转机动示意图如图3所示，飞机先绕纵轴滚转180。，然后做向下的半筋斗动作，

在垂直面内绕横轴改变俯仰角180。，返回到平飞状态,在计算飞机空间机动轨迹时，假

设飞行中无侧滑，发动机推力沿飞行速度方向，并考虑飞机在竖直面内作匀速圆周运动，

忽略9g大过载下重力作用对速率的变化，故有

式中:n为过载系数;F为升力;G为重力;g为重力加速度;a为向心加速度;V为速度;R为倒

转半径。

将半滚倒转分为半滚和倒转2个阶段，对飞行边界条件进行适当简化，由于实际机动时间

较长，在保证过载的情况下对2个阶段进行压缩，以缩短计算时间，将半滚阶段压缩为

0.6s,倒转阶段压缩为1.1s,整个过程一共1.7s。简化后倒转角速度3

1.6动态压力模拟结果

本文建立ABAQUS与Star-CCM+联合仿真单向流固耦合计算方法，通过流场压力的单向传递

进行结构响应的求解，采用Souto-Iglesias等

图6为液舱左壁第1次冲击过后出现的波浪行进形态，由图6可见模拟与实验得到的行进

波形态极为相似。对于两相流晃动问题，轻相对晃动形态的影响尤为显著

图7为液舱左初始液位处的动态压力模拟结果与实验结果对比，图中p为压力，由图可

见模拟结果与试验结果吻合良好。由于液体冲击压力与冲击前波浪形态密切相关且在冲击

过程中表现出随机性

图8为结构域与流体域的液舱左受力曲线，图中F为压力，由图8可知结构域左与流

体域左受力相近，由于结构域与流体域网格的差异，在数据传递过程中存