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斜拉索风雨激振理论的深度剖析与进展探究

一、引言

1.1研究背景与意义

斜拉桥作为一种极具竞争力的桥梁结构形式，其发展历程源远流长。自17世纪诞生以来，早期受材料性能和理论分析方法的限制，发展较为缓慢。但在二战后，随着高强度材料如高强钢丝的出现、预应力技术的广泛应用、施工方法的持续改进以及结构分析理论的不断完善，斜拉桥迎来了飞速发展的黄金时期。在短短50年间，斜拉桥成为200米到800米跨径范围内最具竞争力的桥梁结构形式之一，并且这一优势跨径范围仍在不断扩大。例如，1955年建成的瑞典斯特罗姆松德桥，是第一座现代化钢斜拉桥，主跨达182.6米，开辟了斜拉桥发展的新纪元。此后，斜拉桥的建设在世界各地蓬勃展开，其跨径不断突破，结构形式也日益多样化。

大跨度斜拉桥的拉索是其关键的受力构件，承担着将主梁荷载传递至索塔的重要任务。然而，拉索自身具有频率低、阻尼小的特点，在复杂的自然环境和交通荷载作用下，极易诱发各种风致振动。其中，风雨激振是一种较为常见且危害较大的振动形式，它是在风雨共同作用的特殊环境下发生的，其振动机理更为复杂，涉及到风、雨、拉索之间的相互耦合作用。当斜拉索发生风雨激振时，拉索表面会形成振荡的水线，这些水线与风的共同作用会激发拉索产生大幅振动，其振动幅度往往较大，对桥梁结构的危害也更为严重。

风致振动对桥梁安全构成了严重威胁。长期的风致振动会使斜拉索承受交变应力，导致斜拉索出现疲劳损伤，大大缩短其使用寿命。例如，一些早期建设的斜拉桥，由于对风致振动的认识不足和防护措施不到位，在运营一段时间后，斜拉索出现了不同程度的疲劳裂纹，甚至发生断裂，严重影响了桥梁的安全运营。振动还可能导致拉索的锚固系统松动，降低拉索的承载能力，进而影响整个桥梁结构的稳定性。风致振动产生的噪声和振动也会对桥上的行车和行人造成不适，降低桥梁的使用体验。

据统计，近95%的斜拉桥振动问题是由风雨激振引起的。因此，深入研究斜拉索的风雨激振具有极其重要的工程意义。通过对这种振动形式的研究，可以更加深入地了解斜拉索风致振动的机理，为制定有效的减振控制措施提供理论依据。精确的理论模型和分析方法能够准确预测斜拉索在不同风况和环境条件下的振动响应，帮助工程师在桥梁设计阶段合理选择拉索的参数和结构形式，提高桥梁的抗风性能，从而保障桥梁在服役期间的安全稳定运行，降低维护成本，延长使用寿命，具有显著的经济效益和社会效益。

1.2国内外研究现状

在斜拉索风雨激振的研究领域，国外率先开展研究。20世纪80年代，日本学者Hikami和Shiraishi首次在名港西大桥观测到斜拉索的风雨激振现象，并进行了详细的现场实测。他们发现风雨激振仅发生在一定风速范围内，拉索表面会形成水线并沿拉索环向震荡，发生风雨激振时，拉索振型一般为1-4阶，频率集中在1-3Hz。此后，国外众多学者围绕风雨激振的机理、影响因素等展开了深入研究。通过风洞试验，模拟风雨环境，研究水线的形成、运动规律以及与拉索振动的耦合作用。一些学者提出了单自由度驰振和弯扭耦合两自由度驰振等可能的振动机理，但风雨激振的复杂性使得其机理尚未完全明确。

国内对斜拉索风雨激振的研究起步相对较晚，但随着国内桥梁建设的蓬勃发展，也逐渐加大了对这一领域的研究投入。1997年，杨浦大桥拉索发生风雨激振，造成部分拉索锚具破坏，这引起了国内学者对斜拉索风雨激振问题的高度关注。2001年-2004年，陈政清对岳阳洞庭湖大桥进行了风雨振观测研究，发现拉索的最大位移达0.7m，最大加速度达10g，通过观测结果，分析拉索的振动形态和风速、风向、雨量等参数对风雨振的影响规律，认为拉索风雨振振动形态有驰振的特征，拉索的稳定大幅度振动总是由某一阶模态控制，其振动频率在3Hz以下。此后，国内学者在借鉴国外研究成果的基础上，结合国内桥梁建设的实际需求，开展了大量的理论和试验研究。在理论研究方面，运用数值计算方法，如有限元法、CFD数值模拟等，对斜拉索的风雨激振进行模拟分析，能够更加准确地考虑拉索的复杂边界条件和材料特性。通过建立精细化的理论模型，研究拉索在不同风速、风向、阻尼等条件下的振动特性，为工程设计提供了有力的理论支持。在试验研究方面，通过现场实测、风洞试验、人工降雨试验、人工水线试验等手段，获取了大量关于斜拉索风雨激振的数据，验证了理论分析和数值模拟的结果，为进一步改进研究方法提供依据。

尽管国内外学者在斜拉索风雨激振的研究方面取得了一定的成果，但由于风雨激振现象的复杂性，目前仍存在一些问题有待解决。例如，风雨激振的机理尚未完全明确，现有的理论模型和试验方法还存在一定的局限性，难以准确预测斜拉索在各种复杂条件下的风雨激振响应。此外，对于一些新型的斜拉桥结构和拉索形式，其风雨