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第５０卷第１１期山西建筑Ｖｏｌ．５０Ｎｏ．１１

２０２４年６月Ｊｕｎ．２０２４·１５５·

ＳＨＡＮＸＩＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥ

１０．１３７１９／ｊ．ｃｎｋｉ．１００９－６８２５．２０２４．１１．０３７

ＤＯＩ：

不同盾构接收技术在地铁施工中的应用分析★

王勇

（上海隧道工程有限公司，上海２０００３２）

摘要：盾构接收作为盾构施工过程中的关键风险环节，其技术选择对工程安全与经济效益具有显著影响。基于南京地铁三

个车站的盾构接收案例，对比分析了传统“现浇混凝土挡墙”工法、“钢套筒”工法以及新兴的“装配式钢板箱”工法。通过适

用条件、安全性能、施工工效、施工成本四个维度的综合评估，研究发现“装配式钢板箱”技术在盾构水中接收环节展现出显著

的应用优势，特别是在应急抢险场景下的应用潜力，旨在为类似工程条件下的盾构接收技术选择提供理论依据。

关键词：盾构接收；适用条件；安全性能；施工工效；施工成本；装配式钢板箱；现浇混凝土挡墙；钢套筒

中图分类号：ＴＵ９９７文献标识码：Ａ１００９－６８２５（２０２４）１１－０１５５－０５

文章编号：

随着城市建设的不断发展、人们生活水平的显著提５１２ｍ，车站主体标准段基坑埋深为１６．６ｍ，两端端头井底

［１］

高，地铁已成为我国城市内的主要交通工具。盾构始板略深于主体，约１８．０ｍ，主体支护形式为地下连续墙。

发、接收是地铁施工过程中安全事故频发阶段，当始发、区间隧道主要穿越地层为②－２ｂ４淤泥质粉质黏土、

接收井端头地层条件较差时，采用常规的盾构接收工法，［６］

粉砂夹粉土、粉砂夹粉土，该软土地层

②－３ｄ－ｃ３②－３ｄ－ｃ２

洞门内外水土压力处于非平衡状态，易造成洞门涌水、涌的静止水位埋深约１．３０ｍ～１．８０ｍ，其中盾构区间接收

［２］

砂甚至地面塌陷等事故，危及基坑、隧道安全，需加固段主要位于粉砂夹粉土层，该层渗透系数为２．４ｍ／ｄ

地层，以保证施工安全。－３

（６×１０ｃｍ／ｓ），属于中等透水地层，在这种富水粉砂地层

盾构接收技术作为地铁施工的重要组成部分，其接［７］

中进行盾构接收极易发生涌水涌砂险情，施工风险高。

收方式与施工风险、工程进度、项目成本等关系甚为紧综合上述地质水文特点和难点，本次盾构接收采用

［３］

密。目前国内盾构水中接收技术主要采用“现浇混凝地面端头加固＋洞圈注浆＋降水施工＋水土中进洞的施

［４］

土挡墙技术”和“钢套筒接收技术”，前者采用现场浇［８］

工工艺，其中水土中进洞采用砌筑现浇混凝土挡墙工

筑现浇混凝土挡墙，形成盾构进洞的回水空间，后者根据艺，挡墙采用高１１．１２ｍ、厚５０ｃ