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在役公路桥梁抗震性能排查与评估技术规范标准化研究报告

引言

随着信息技术的快速发展，在役公路桥梁抗震性能排查与评估技术规范领域的标准化工作日益受到重视。标准化不仅是推动技术创新、促进产业升级的重要手段，也是保障产品质量、维护市场秩序的关键支撑。本文将围绕在役公路桥梁抗震性能排查与评估技术规范展开深入研究，分析其研究背景、主流观点、争议焦点和未来研究方向。

在役公路桥梁抗震性能排查与评估技术规范

标准化研究报告（约1500字）

一、研究背景

1.存量规模倒逼制度升级

我国20m以上在役公路桥梁约18万座，其中60%建于1990年以前，设计地震水平普遍低于现行《公路工程抗震规范》（JTGB02-2013）。汶川地震、庐山地震、漾濞地震均出现“未达到设计烈度却发生体系性破坏”的案例，暴露旧桥抗震体系与新时代风险之间的巨大落差。

2.性能化抗震管理转型

交通强国战略提出“全生命周期安全可控”，要求从“单一设防”转向“风险分级-性能分级-韧性提升”三阶段治理模式。然而既有桥梁原设计资料缺失率30%，材料强度、配筋、节点构造等关键参数存在“黑箱”，导致性能化评估缺少数据底座。

3.标准化供给缺口

（1）排查深度：现行《公路桥梁技术状况评定标准》（JTG/TH21-2011）侧重表观缺陷，对抗震薄弱部位识别不足；

（2）评估精度：缺少与《基于性能的抗震设计规范》对接的“旧桥地震易损性-震后功能-修复成本”三维指标；

（3）技术接口：检测、监测、加固三大环节分属不同标准体系，数据格式、分级阈值、报告模板互不兼容，形成“信息烟囱”。

4.安全与保通矛盾

京津冀、长三角、粤港澳大湾区等骨干路网日均车流10万pcu，传统“封桥全面检测”模式造成社会成本极高，急需“快速初筛-精准详查-夜间抢修”标准化作业流程，实现“检测-评估-决策”时效48h。

5.数字化治理需求

北斗+5G+AI巡检技术的成熟，使得“空-天-地”一体化数据获取成本下降60%，但原始数据缺乏统一元数据标准，导致省级桥梁中心数据库无法兼容基层检测单位上传的非结构化数据，形成“数据堰塞湖”。

二、主流观点

1.美国FHWA“三级推进”模型

以2006版《SeismicRetrofittingManualforHighwayStructures》为蓝本，将排查划分为Reconnaissance（快速踏勘）、DetailedInspection（详细检查）、AnalyticalAssessment（分析评估）三级，对应地震动水平由50年50%超越概率→10%→2%，我国《在役规范》基本沿用该框架，但在地震动输入方面增加了“近断层脉冲系数”。

2.日本MLIT“震度-ランク”制度

以桥梁重要性指数（BDI）与场地地震危险性双变量矩阵，将12万座在役桥划分为RankS/A/B/C四档，配套差异化的“一桥一档案”BIM模型，并规定每5年用无人机LiDAR复测一次。我国粤港澳正在试点引入该档案制度，但内地省份因资金、人员缺口，目前仅应用于跨江、跨海特大桥。

3.欧洲Eurocode8-Part3“性能极限环”

提出“三极限状态环”（DamageLimitation-SignificantDamage-NearCollapse），允许在役桥梁按“可修复震损”原则，将残余位移限值放宽至span/200。我国部分学者建议采纳该条款，但遭到养护运营方反对，担心位移过大影响伸缩缝与行车舒适性。

4.中国“双指标融合法”

《在役公路桥梁抗震性能排查与评估技术规范》（JTG/T2232-2022）首次把“构件易损性指数λc”与“体系冗余度指数Rs”并列，用λc×Rs=γ作为抗震性能评级核心参数，实现“构件-体系”双层耦合。江苏、四川两年试点表明，该方法比传统的“单构件折减系数法”节省材料20%，但计算量提高3倍。

5.韧性与功能恢复指标

基于美国NCHRP20-07(307)研究，“功能恢复时间Trec”被定义为从主震结束到恢复设计车道通行能力60km/h所需时间。国内已有团队在云南、西藏高烈度区建立30座“韧性示范桥”，通过安装自复位墩柱、复合金属阻尼器，将Trec从72h压缩至12h，为规范修编提供了数据支撑。

三、争议焦点

1.地震作用水平取值

A派：认为应执行“新一代中国地震动区划图（GB18306-2025报批稿）”，以100年2%超越概率作为最低抗排查基准；

B派：主张沿用50年10%，理由是旧桥剩余服役期通常30年，过度设防将造成千亿级加固投资浪费；

争议结果：规范最终采用“分级设防+业主决策”折中条款，但引发保险费率与财政配套政策空白。

2.是否引入残余位移角作为极限状态判据

支持方：残余位移角θr可信度高，可直接测量，与功能恢复时间强相