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公路工程工作总结

2023年3月，我随项目部进驻G228国道K126+300～K189+500段改扩建现场，担任路基分部技术负责人。初到工地，海风裹着盐雾扑面而来，路基表层盐渍化严重，CBR值仅2.3%，远低规范要求的8%。我连夜组织钻探补勘，发现地下3m处存在连续粉细砂层，静力触探曲线呈“锯齿状”，判定为液化等级Ⅲ级。为抢在梅雨前完成基底处理，我提出“碎石桩+土工格栅”联合加固方案：正三角形布桩，桩径0.5m，桩距1.2m，桩长穿透液化层进入下卧硬塑粉质黏土0.5m；桩顶铺设三层双向钢塑格栅，纵横向抗拉强度≥80kN/m。方案经省交规院复核后，节省水泥搅拌桩费用约470万元，工期缩短18天。施工时，我采用“跳打+限速率”工艺，严控拔管速度≤1.2m/min，碎石灌入量按每延米0.12m3实时记录，现场设置电子秤自动上传数据，确保桩体密实度≥2.1t/m3。检测结果显示，复合地基承载力特征值达到180kPa，工后沉降计算值8.4mm，满足规范≤10mm要求。

5月进入路基填筑高峰期，土石方总量达326万方，其中石方占比62%。料场位于10km外山坳，岩性为中风化凝灰岩，饱水抗压强度86MPa，但含泥量高达12%。我设计“三级破碎+水洗”工艺：颚破→圆锥破→立轴冲击破，在冲击破出口增设0.8mm筛网水洗，含泥量降至0.7%，针片状含量由18%降至6%。填筑采用“三阶段、九流程”作业法，每层松铺厚度≤40cm，采用22t羊足碾+26t光轮联合碾压，碾压遍数通过“沉降差—压实度”双控曲线确定：当轮迹沉降差≤2mm、压实度≥96%时判定合格。为消除盐雾腐蚀，我在路基顶面增设一层500g/m2长丝无纺土工布+0.8mmHDPE防渗膜，形成“毛细阻断层”，经一年观测，路基含盐量由0.65%降至0.18%，盐胀量仅0.3mm，远低规范3mm限值。

7月，路面结构层开工。原设计为4cmSMA-13+8cmAC-20C+18cm水泥稳定碎石基层+20cm低剂量水泥稳定碎石底基层。我针对重载交通（设计轴载BZZ-100，累计轴次2.1×10?次/车道）及沿海高温高湿环境，提出“高模量沥青+纤维增强”升级方案：上面层采用EME-16高模量沥青混合料，60℃动态稳定度≥12000次/mm，弹性模量达14000MPa；中面层改为AC-20C+0.3%聚酯纤维，低温-10℃弯曲应变≥2800με；基层采用3.5%水泥+1.0%粉煤灰+0.8%钢渣粉复合稳定碎石，7d无侧限强度达5.2MPa，干缩系数降低34%。为减少半刚性基层收缩裂缝，我设置“预切缝+灌橡胶沥青”工艺：切缝深度8cm、间距12m，缝内灌入70橡胶沥青，25℃针入度55dmm，弹性恢复率≥85%。经一年跟踪，路面裂缝密度仅0.8条/km，远低于常规路段8条/km。

桥梁工程方面，K158+724跨港大桥主跨120m，原设计为装配式T构。我结合潮汐窗口期短、船舶通航等级高的特点，变更为“支架现浇+悬臂拼装”组合工法：0块采用钢管桩+贝雷梁支架现浇，支架预压按1.2倍梁重分级加载，最大变形4.2mm，满足L/1000要求；悬臂段采用节段预制胶拼，节段长3.5m，匹配面采用环氧胶+精轧螺纹钢预紧，胶拼缝厚度0.3mm，48h抗剪强度达18MPa。合龙段选择在凌晨气温最低时段，采用“钢楔+水箱”双重调重，合龙口相对高差控制在1mm以内，成桥线形与设计误差≤5mm。桩基施工时，我针对海域淤泥层厚25m、基岩面倾斜的难题，采用“旋挖+全套管”工艺，套管直径2.2m，嵌入中风化花岗岩≥2D，泥浆比重1.08～1.12，含砂率≤0.5%，成孔垂直度1/400，Ⅰ类桩比例100%。

隧道段K172+100～K174+800全长2.7km，穿越F3断层，最大埋深68m，围岩以Ⅳ级为主，节理裂隙发育，地下水丰富（涌水量420m3/d）。我采用“台阶法+超前注浆”方案，上台阶预留核心土，每循环进尺0.8m；超前注浆采用φ42mm小导管，长4.5m，搭接1.5m，注浆液为水泥—水玻璃双液浆，体积比1:0.6，凝胶时间45s，注浆压力0.5～1.0MPa，单孔注浆量达1.2m3/m。初支采用I20b型钢架，间距0.8m，喷射C25混凝土厚28cm，掺入4%速凝剂；二衬采用C35耐腐蚀混凝土，胶凝材料中掺入15%粉煤灰+10%矿粉，氯离子扩散系数≤800C。为控制爆破振动，我采用“数码电子雷管+逐孔起爆”技术，单段最大药量≤25kg，振速≤1.5cm/s，隧道贯通时中线偏差3mm，高程偏差2mm，超挖量平均4.3%，节省混凝土约2100m3。

交安工程阶段，我针对沿海横风影响，将波形梁护栏立柱间距由4m加密至2m，立柱采用φ140×4.5mm热浸镀锌钢管，镀锌层平均厚度85μm；防阻块由A级升级为B级，壁厚增至5m