发动机的实际循环与性能指标.pptVIP

第二章发动机的实际循环与性能指标;在第一章中，我们按照热力学的观点把发动机的热力循环理想化、抽象化，分析影响理想循环的基本因素，找出提高效率及作功能力的途径。本章将对发动机的实际循环进行分析。;研究实际循环的目的，就是分析与理想循环的差异和引起各种损失的原因，以求不断改善实际循环，缩小与理想循环的差距，促进发动机的改进与发展。

发动机的工作性能，常用性能指标来衡量。

本课程是以动力性、经济性、排放、振动、噪声等性能为研究对象，深入到工作过程的各个阶段，分析影响这些性能的各种因素，从中找出提高性能的一般规律。

;、一、实际循环进行过程

（一）示功图气缸内工质的压力p随气缸工作容积v或曲轴转角θ变化的图形称为示功图。示功图有两种基本形式：以气缸工作容积为独立变量的称为p—V示功图；以曲轴转角为独立变量的称为p—θ示功图，也称展开示功图。如图分别为p—V图和p—θ图。

示功图是研究实际循环的依据，一般由专门的仪器在发动机工作时直接测得。;（二）实际循环过程

发动机在实际循环是由进气、压缩、燃烧、膨胀、排气等五个过程组成。通常用缸内的气体压力p随气缸工作容积v而变化的图形来表示工质在气缸中的实际工作情况，如图所示为四行程发动机示功图。

;（1）排气终了时气缸内压力p（r点）高于大气压p0，残余废气膨胀，压力由排气终点的压力pr降到压力pr’

（2）活塞下行，新鲜工质被吸入气缸。由于进气系统的阻力，进气终了压力pa一般小于大气压力p0，压力差p0~pa用来克服进气系统的阻力。由于新鲜工质受到发动机高温零件和残余废气的加热，进气终了的温度Tca总高于大气温度T0。

;;工质被压缩的程度用压缩比εc表示。

式中va—气缸总容积（气缸最大容积）；

vcc—燃烧室容积(气缸余隙容积）;

vs—气缸工作容积(活塞排量）；

;压缩比的大致范围是：

汽油机εc=7~10

柴油机εc=14~22

增压柴油机εc=12~15;压缩终了压力pco及温度Tco的大致范围是：

pco（MPa）Tco（K）

汽油机0.8~2.0600~750

柴油机3.0~5.0750~1000

增压柴油机5.0~8.0900~1100

;;3．燃烧过程

燃烧过程的作用是将燃料的化学能转变为热能，使工质的压力及温度升高，为膨胀创造条件。燃烧过程放出的热量越多,放热时越接近上止点，则热效率越高。

;在汽油机中，当活塞压缩到上止点前某一刻（图2-3b中c′点）汽油与空气形成的混合气由电火花点燃，火焰迅速传遍整个燃烧室，使工质的压力及温度急剧上升，其压力在极短的时间内达到最高值pmax(pz)。因此，接近定容加热（如图中cz段）。

;在柴油机中，同样应在上止点前开始喷油（图中c′点），柴油微粒迅速蒸发而与空气混合，并借助于空气的热量而自燃。燃烧开始时，燃烧速度很快，而气缸容积变化很小，工质温度，压力剧增，所以接近定容加热（图a中cz′段）。随后是边喷油边燃烧，燃烧速度慢，且随着活塞下移气缸容积增大，所以气缸压力升高不大，而温度继续上升，因此接近等压加热（图中z′z段）。

;4．膨胀过程

图中zb线即为膨胀过程曲线。膨胀过程是燃烧后的高温高压气体在气缸内膨胀，推动活塞由上止点向下止点移动而作功的过程。随着气缸容积增大，气体的压力、温度迅速下降。

;在膨胀过程中，与压缩过程中情况相似，并非绝热过程，不仅有散热损失，漏气损失，还有补燃和高温热分解，因此实际膨胀过程也是多变指数变化的多变过程。在膨胀开始时，由于存在继续燃烧现象，称为后燃，工质被加热，到某一瞬间，对工质的加热量与工质向缸壁等的散热量相等，随后工质向缸壁散热。

;5．排气过程

排气过程的作用是排出燃烧废气，为下一循环的进气作好准备。图中b′br线，即表示排气过程。

在膨胀过程末期，活塞接近下止点b′时排气门开启，废气高速排出。当活塞由下向上移动时，缸内废气继续排出，直到