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水运第一省原来在内陆

一、从第五到第一：安徽水运的十二年逆袭之路

在多数人的认知中，水运强省往往与沿海区位或长江入海口紧密关联——江苏依托长江黄金水道与海洋枢纽的双重优势，湖北坐拥长江干线核心航道，广西借势西江航运连接东盟。但2025年交通运输部最新数据却打破了这一固有印象：今年1至10月，全国水路货运量达82.9亿吨，安徽以13.6亿吨的成绩稳居榜首，江苏（10.75亿吨）、浙江（10.45亿吨）紧随其后。更值得关注的是，这个“近海却不沿海”的内陆省份，已连续12年保持全国内河水运货运量第一的位置。

时间回溯至2013年，安徽水运货运量还仅列全国第五，与江苏、浙江等传统水运大省差距明显。但就在这一年，安徽水运货运量突然反超浙江、江苏、广东、上海，跃居全国首位，并自此开启了长达12年的领跑。这一跨越绝非偶然，它既依托于安徽独特的水系基础，更源于对国家战略机遇的精准把握。

从自然条件看，安徽自北向南分布淮河、长江、新安江三大水系，全国内河高等级航道“一纵两横一网”（京杭运河、长江干线、淮河干线、长三角高等级航道网）在此交汇，为水运发展提供了天然骨架。但真正让安徽实现“逆袭”的，是其对“水运经济”的深度理解——内河航运的竞争，从来不是单纯比河道长度或天然水深，而是比谁能将水系连成网、比谁能让航道衔接产业、比谁能在区域经济格局中找准“枢纽”定位。

二、破局之道：江淮运河重构内陆水运版图

安徽的水运突围，始于一条“人工动脉”的贯通。2023年，历经多年建设的江淮运河全线通航，这条355公里长的水运大动脉，北接沙颍河航道、南连芜申运河，与京杭大运河平行，形成了我国第二条南北水运大通道。它的意义不仅在于缩短航程，更在于彻底改写了江淮之间水运“绕道京杭运河”的历史，将长江、淮河两大水系串联成“工”字型水运网，让安徽从“水系分割”的地理劣势，转化为“通江达海”的枢纽优势。

以具体运输场景为例：2000吨级船舶从芜湖出发前往淮河，过去需绕行京杭运河，全程耗时近100小时；如今通过江淮运河直航，仅需50小时，单航次能耗降低50%。对于皖北的煤炭、粮食等大宗货物而言，这不仅是时间成本的节省，更是竞争力的提升——以煤炭运输为例，每节省1小时，单吨运输成本可降低约2元，年运量超亿吨的煤炭产业因此每年可减少数亿元成本。

江淮运河的价值远不止于省内联通。通过向下衔接芜申运河，安徽的水运网络可直达上海洋山港，对接远洋航线；向上连接沙颍河，又能辐射河南、安徽北部的广阔腹地。这种“双通道达海、两运河入江”的网络布局，让安徽成为长三角与中西部之间的“水运中转枢纽”：长三角地区向中西部转移的制造业需要低成本物流支撑，中西部输出的资源需要高效运输通道，安徽的内河网络恰好成为两者的“输送带”。

三、产运融合：打造通江达海的产业输送带

如果说江淮运河是安徽水运的“硬件骨架”，那么“产运融合”则是其保持领先的“软件内核”。安徽的内河货运量第一，本质上是“运对了货”——其货运结构深度嵌入了区域产业布局，形成了“港口-产业-市场”的闭环。

在长江沿线，安徽聚集了全省80%的汽车企业（江淮、蔚来、比亚迪等）、70%的钢铁及有色金属冶炼企业、65%的家电生产企业。这些产业的原材料输入（如钢铁所需的铁矿石）和产品输出（如汽车、家电）对物流成本高度敏感。以派河港为例，作为江淮运河的中心枢纽，其半径10公里内聚集了多家汽车工厂，汽车从生产线到港口的短驳距离仅需5公里（过去需20公里），50小时即可直达上海港，通过远洋航线销往全球。这种“出厂即登船”的无缝衔接，让企业物流成本降低15%-20%，成为安徽吸引长三角产业转移的重要竞争力。

在淮河流域，安徽的煤化工、盐化工等重化工业和粮食主产区，与内河航运形成了天然匹配。淮河水系承担了全省70%的煤炭运输量和60%的粮食外调量。以今年1-10月为例，马鞍山港作为沿淮重点港口，内河货物吞吐量突破9000万吨，其中煤炭、矿建材料占比超60%，这些货物通过淮河航道直连江淮运河，最终进入长江黄金水道，形成“资源输出-加工制造-产品外销”的完整链条。

对比其他省份，江苏苏州港虽吞吐量常年居全国内河港口首位（2025年1-9月达4.48亿吨），但更多依托长江入海口的区位优势，承接国际远洋货物的中转；湖北的港口则偏重于长江干线的单点运输，缺乏贯通南北、对接产业的网络布局。安徽的独特之处在于，其水运网络不仅是“运输通道”，更是“产业连接器”，将地理优势转化为经济价值。

四、从“大省”到“强省”：安徽水运的进阶挑战

尽管安徽已连续12年保持内河水运货运量第一，但其发展仍面临多重挑战，从“水运大省”迈向“水运强省”的道路上，仍需突破几道“关卡”。

首先是运河航运价值的深度挖掘。目前江淮运河虽已通航，但其运输潜力尚未完全释放。数据显示，2025年前5月，江淮运河过闸