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超大直径泥水盾构隧道抗浮：试验探索与理论构建

一、引言

1.1研究背景与意义

随着城市化进程的加速和交通需求的不断增长，超大直径泥水盾构隧道作为一种高效的地下交通基础设施建设方式，在国内外得到了广泛的应用。例如，已通车的上海长江隧道外径达15m，正在筹建中的莫斯科隧道外径更是达到19.2m。这些超大直径泥水盾构隧道的建设，极大地缓解了城市交通压力，加强了区域之间的联系。然而，在饱和软土地层中进行盾构隧道施工时，管片上浮问题成为了影响隧道安全稳定和施工质量的关键因素。

对于刚脱出盾尾的管片，其外围通常会被泥浆、注浆浆液或地下水包裹，处于局部浸泡的液态环境中，进而产生上浮力。一般认为，隧道上浮力主要由水或者早期流塑态浆液产生。为保证浆液能完全填充土体与管片间的空隙，浆液需具备良好的流动性，并非“纯固态”介质。随着浆液龄期增加，其由流塑态转变为固态，隧道在浆液中的浮力逐渐减小，此时浆液对隧道产生上浮力。超大直径隧道由于断面大，上浮力随直径增大而成倍增加。如隧道外径为6m时，每延米隧道在水中上浮力为282kN?m－1；当外径增大到15m时，每延米隧道在水中上浮力达到1767kN?m－1。尤其是在穿越浅覆土时，管片环间摩擦力小，抵抗上浮能力差，上浮现象更为严重。当隧道结构自身抵抗上浮的能力小于隧道在浆液中的上浮力时，管片会出现错台量大甚至螺栓被剪断的情况，这不仅会影响隧道的正常使用功能，还可能引发严重的安全事故，如隧道坍塌等，对人民生命财产安全构成巨大威胁。

传统抗浮分析存在诸多不足，未能充分考虑浆液力学性质对抗浮的影响，简单地认为隧道在浆液中所受浮力等于在水中的浮力，忽略了实际隧道处于时变特性浆液中浮力的动态变化，也未考虑在浆液中隧道还受到静摩擦力、浆液体弹性抗力与粘滞阻力等力的作用。同时，现行设计规范也没有对隧道抗浮设计和施工措施做出明确的规定，这使得在实际工程中，缺乏科学、系统的抗浮设计和施工指导依据。

因此，开展超大直径泥水盾构隧道抗浮试验与理论研究具有重要的现实意义。通过深入研究，可以揭示超大直径泥水盾构隧道的上浮机理，建立更加准确的上浮理论模型，为隧道抗浮设计提供可靠的理论支持。同时，通过试验研究，可以确定合理的抗浮技术措施，提高隧道施工的安全性和稳定性，保障工程质量，降低工程风险。此外，本研究成果还可以为类似工程提供借鉴和参考，推动超大直径泥水盾构隧道技术的发展和应用，促进地下空间的合理开发和利用。

1.2国内外研究现状

在国外，对于盾构隧道抗浮问题的研究开展较早。一些学者通过理论分析，建立了不同的隧道抗浮计算模型。例如，部分学者基于经典的浮力理论，考虑隧道结构自重、上覆土压力等因素，推导了隧道抗浮的计算公式，但这些公式往往忽略了浆液性质对浮力的影响。在试验研究方面，国外有学者通过现场试验，监测隧道在施工过程中的上浮情况，分析了不同施工参数对隧道上浮的影响规律，但由于现场试验条件复杂，试验结果的普遍性和规律性受到一定限制。在实际工程应用中，国外一些大型盾构隧道项目采取了增加管片重量、优化注浆工艺等抗浮措施，但对于超大直径泥水盾构隧道的抗浮技术研究仍有待进一步深入。

在国内，随着盾构隧道工程的大量建设，对隧道抗浮问题的研究也日益受到重视。许多学者从不同角度对超大直径泥水盾构隧道抗浮问题进行了研究。叶飞等人讨论了盾构隧道施工中管片上浮的原因，对盾构隧道抗浮问题进行了计算分析，重点考虑了邻接管片对上浮管片的约束作用，但在实际工程应用中，该理论模型还需要进一步验证和完善。杨方勤以上海长江隧道为例，介绍了盾构法隧道上浮原因、影响因素、横向与纵向相互影响的上浮分析模型，以及隧道在单液浆中上浮力确定与隧道抵抗上浮能力，但传统抗浮设计对隧道所受浮力的假设及简单公式校核存在缺陷，未能考虑隧道实际处于时变特性的浆液中而使其受到的浮力动态变化。在试验研究方面，国内也有学者开展了相关的模型试验和现场试验，研究隧道在不同浆液中的上浮特性，但试验研究的系统性和全面性还有待提高。

尽管国内外学者在超大直径泥水盾构隧道抗浮方面取得了一定的研究成果，但仍存在一些不足之处。例如，现有研究对于浆液的时变特性以及其与隧道上浮之间的复杂相互作用机制研究不够深入；在理论模型建立方面，未能充分考虑隧道在实际施工过程中的各种复杂工况和影响因素；试验研究的范围和深度有限，缺乏对不同地质条件、不同盾构施工参数下隧道抗浮特性的全面研究。因此，有必要进一步深入开展超大直径泥水盾构隧道抗浮试验与理论研究，以填补现有研究的空白，为工程实践提供更加科学、可靠的理论和技术支持。

1.3研究内容与方法

本文主要研究内容包括以下几个方面：一是超大直径盾构隧道上浮机理研究，分析隧道上浮的原因，探究浆液性质、施工参数等因素对隧道上浮的影响规律；二是开展浆液物理力学