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第４７卷第２２期山西建筑Ｖｏｌ．４７Ｎｏ．２２

２０２１年１１月Ｎｏｖ．２０２１·１３１·

ＳＨＡＮＸＩＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥ

１０．１３７１９／ｊ．ｃｎｋｉ．１００９－６８２５．２０２１．２２．０４４

ＤＯＩ：

与快速路合建地铁车站端头井三维计算分析

郎艳琪

（中国电建集团华东勘测设计研究院有限公司，浙江杭州３１１１２２）

摘要：随着城市建设的快速发展，地铁建设受城市规划影响，越来越多的地铁车站需与其他市政工程共同建设。以杭州某地铁

车站为例，对与快速路合建地铁车站端头井的设计计算进行探讨。针对该车站端头井结构的特殊性，采用三维模型，对结构的受

力特征进行分析和总结。

关键词：快速路合建；地铁车站；端头井三维计算

中图分类号：Ｕ２３１．４文献标识码：Ａ１００９－６８２５（２０２１）２２－０１３１－０３

文章编号：

１工程概述２４．０１８ｍ，端头井围护结构１０００ｍｍ厚地连墙，东侧端头

某车站为地下车站，因与快速路共用一个路由，为了解井挖深２５．３０ｍ，西侧端头井挖深２５．６６ｍ。车站底板主要

落于粉质黏土层。车站结构均为复合墙结构。车站范

决２个工程分期建设，造成的工期延长、工程先后施工造成瑏瑥

４

的工程浪费、施工风险增加等问题，最终确定车站范围内快围内快速路结构与主体结构同期实施。西端小里程端头井

速路由地铁代建。受周边环境及场地条件影响，采取了快为盾构接收井，东端大里程端头井为盾构始发井。

速路与车站“上下重叠”的方案，快速路底板与车站顶板通过车站端头井横断面图１可知，与快速路“上下重

“共板”，快速路侧墙与车站侧墙“上下对齐”。叠”合建车站具有以下特点：

车站为地下３层岛式车站，－１层为快速路，－２层、１）为保证快速路与车站侧墙“上下对齐”，利于结构受

－３层为地铁车站，结构形式为双柱三跨钢筋混凝土框架力，避免隧道侧墙直接落于车站顶板上引起的应力集中，车

结构，车站总净长１７８ｍ，站台宽度１７．２ｍ，标准段总净宽站相比于一般车站宽度增加。

２４．９ｍ。主体结构顶板覆土约２．５０ｍ，车站主体标准段围２）由于快速路底板与车站顶板“共板”，中隔墙直接落

护结构采用１０００ｍｍ厚地连墙，标准段挖深约２３．７２３ｍ～于车站顶板，形成局部集中力，车站顶板厚度增加。