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铁路线路收费问题研究

一、引言

随着社会主义市场经济体制的逐步建立，我国铁路针对自身存在的体制性弊端和结构性矛盾，积极推进铁路改革。在铁路逐步走向市场化的进程中，铁路运输企业线路使用费的收费问题成为关键。由于铁路运输产品具有公共性，铁路基础设施具有自然垄断性，这决定了铁路线路收费属于公共政策范畴，其收费标准和方式通常由政府决策制定。然而，在运输业发展成熟、运输市场完善、多元化竞争格局形成的当下，现行价格机制和定价方法逐渐难以适应发展需求。铁路运输企业开行客货运列车，从市场获取经营收入，并按统一标准支付线路使用费及其他服务费。线路使用费不仅直接反映政府对运输方式的政策导向，更关系到铁路运输业各参与方的利益平衡，其收费标准对运输企业的经营成果影响深远。同时，考虑到铁路运输产品的公共属性，铁路企业的运输活动既要满足自身发展需求，也要服务于社会经济发展，促进地方经济增长。因此，在综合考量诸多影响因素的基础上，深入研究铁路线路收费标准的制定问题具有重要的现实意义。

二、我国线路使用费收费体系现状

我国铁路线路使用费自2001年起不断进行修改与调整，至2005年左右，相关收费办法已基本得到行业认可，但客运线路使用费的分配问题仍较为突出。

在2005年之前，客运上缴的线路使用费纳入货网随货运直通清算。这一操作虽简化了货网清算流程，提高了货运直通周转量的清算单价，避免了铁路局在运输组织中重管内、轻直通的倾向，但也暴露出明显弊端。从全路角度看，当货运增量远超计划时，全路分配面临巨大风险。因为货运增运时，铁道部需拿出相应的线路使用费增量来弥补直通清算单价与直通收入率增加的差额，一旦客运增开列车的增量小于货运周转量的增量，就会出现严重超分配现象。从单个铁路局角度而言，在运能饱和情况下，该方式打击了铁路局增开客车的积极性，尤其是对外局开来的客车接纳意愿较低。这主要是由当时铁路运输企业的财务管理体制，特别是运输进款清算办法所决定的。此前，运输企业的盈亏平衡更多依靠收入调节实现，若客运线路使用费直接清算给线路企业，容易导致局间盈亏差距过大，在缺乏配套措施的情况下，将难以维持全路的正常经营。

针对上述问题，2005年铁路运输进款清算办法率先改革，在此基础上，客运线路使用费的分配办法也发生根本性转变，由原来纳入货网清算改为直接清算给线路所属企业，即采用直接分配法。2005年，为配合铁路跨越式发展战略，在拟对铁路运输企业财务管理体制进行重大变革的背景下，提出了“收入显性清算，支出预算管理，盈亏动态考核，资金转移支付”的总体思路。在能够通过资金转移支付解决局间盈亏不平衡问题的前提下，为客运线路使用费直接清算给线路企业创造了条件。但在此过程中，单程超过2500公里的旅客列车，其超过部分线路使用费降低10%收费的政策在操作上存在困难，因此从2005年起取消了该政策，由此产生的局间盈亏差距纳入资金转移支付范畴解决。同样由于2005年进款清算办法的改变，专业运输的全程运输收入全部界定为专业运输公司收入，这就要求明确合资铁路、地方铁路等执行特殊运价铁路的货运线路使用费收费标准。

三、国外线路使用费收费体系示例——以英国为例

英国线路使用费根据收费对象不同，分为特许经营客运公司和其他运营公司，两者收费方式存在差异。

3.1特许经营客运公司

特许经营客运公司支付的入网费主要包含两部分：一是固定费用，占全部费用的85%，且能弥补总成本（含贬值损失）的90%；二是变动费用（按每列车英里收取），这部分与轨道损耗和牵引费用造成的边际成本相当。特许经营客运公司支付的固定费用旨在弥补线路公司的全部成本，线路公司的总成本与通过其他方式（如变动费用、绩效制度与协商费用）获得的收入之间的差额，在特许经营客运公司之间按特定标准分摊。由于特许经营客运公司须支付的固定费用在中标前已确定，所以其运营水平主要受政府补贴多少的影响。

3.2其他运营公司

其他运营公司（包括货运公司、非特许经营客运公司）支付的线路使用费由运营公司与线路公司协商确定，若协商无果，则由路网公司决定费用水平。对于货运公司，线路使用费的提升与收费结构一致，目的是弥补其运行网络的固定成本。对于非特许经营权客运公司，任何线路使用费的提升都要确保线路公司获得与风险相称的预期净收益。

四、铁路线路定价的基本理论

4.1成本定价理论

4.1.1平均成本定价理论

平均成本定价是指在一定时期内，将总成本（固定成本与变动成本之和）除以运输总量，得到单位运输产品的平均成本，以此作为定价基础。该方法的优点是计算相对简单，能确保企业在一定程度上收回成本。然而，由于铁路运输具有规模经济特征，随着运量增加，单位平均成本通常会下降。若仅依据平均成本定价，可能无法充分反映运输成本的真实变化，在运量较低时，定价可