南车和北车的产业分析演讲稿.docxVIP

南车和北车的产业分析演讲稿

南车和北车的分分合合讲稿

2014年10月27日，中国南车、中国北车及其南车旗下上市公司时代新材均发布公告称，因有重要事项未公告，公司股票停牌，市场普遍认为该次停牌或与上层要求两家公司合并重组有关。有消息称，“两车”停牌的原因是由于涉及到南北车合并等相关事宜——将由国务院主导、国资委牵头、中金公司主办，把中国南车集团和中国北车集团将进行重组合并为一家公司。

一、背景介绍：南北车的“前世今生”

如果现在要合并，那么14年前，本是同根生的南车北车为何要分手。

在出于“避免垄断、鼓励竞争”的指导思想下，2000年9月经国务院批准，中车公司又一举分拆为两家国有独资大型集团公司，也就是我们今天熟悉的中国南车集团公司和中国北方机车车辆工业集团公司。而后，2007年中国南车集团公司发起设立了中国南车；2008年中国北方机车车辆工业集团公司又发起设立了中国北车。

拆分的利弊

南车北车在这十四年来发展迅速，交出了令人满意的成绩单。

当初“分家”的精神是以长江为界，50%的原则，实现分家后两家实力相当的状况。可以说，南北车当年的分立门户，目的就是要构建我国机车车辆行业平等竞争的格局，促进机车车辆工业的发展。

展示南车北车的半年报

南北车各自发展简略介绍。

在此后十余年的发展中，南北车的发展不负众望。2013年年报数据显示，截至2013年末，中国北车实现营业收入972.4亿元，中国南车则为978.9亿元，接近这两家公司刚成立时收入的10倍。

二、合并

1.合并诱因

如今，是什么原因又导致了南车北车的合并呢。

1.两家公司海外的恶性竞争。南北车一同前往南美国家阿根廷，参加其电动车组采购招标。在中国北车已经率先中标的情况下，中国南车给出了一个每辆车127万美元的报价当时其他公司平均报价为每辆车200万美元。按业内人士的说法，这个价格是没法挣钱的。而今年10月刚刚夺得美国波士顿地铁5.67亿美元合同的中国北车为例，其报价仅为竞争对手加拿大庞巴迪公司的一半。。

2.国内政策的驱动。有一句话是这样说的：“高铁修到哪儿国家意志就延伸到哪儿”。中国正加快推动国内高铁“走出去”。李克强称，中国高铁走出去不仅能带动装备和劳务出口，更会在国际市场竞争中不断提升自身的综合实力。而此前铁道部相关负责人在接受《南方周末》采访时曾说：“中国为别国建高铁，有钱拿钱，没钱拿别的东西交换，这是一种公平的交易方式。”

可见政府正在鼓励高铁走向世界，南北两车的合并已经上升至国家战略，会更利于中国高铁打进世界市场。

2.那么合并的优势又有哪些呢

第一，合并有助于降低高铁成本，组建的核心研发团队可以研发出更具自主知识产权的的高铁。总理去年至今5次出访，有4次推销中国的高铁，总理李称推销中国高铁时心里特别有底气，这种底气就源于中国高铁的低成本、建设快、价格机制灵活等优势，中国高铁的建设规模庞大，但是建设成本却远低于世界水平。国外建设高铁每公里成本为0.5亿美元，中国只要0.33亿美元。而且中国高铁建设工期短，速度甚至比发达国家快一倍以上。另外，中国往往交易灵活，不一定要钱，可以用资源交换。

成本优势是我们在全球竞争中最具有竞争力的优势，世界上还没有一个国家的任何一个公司能像南北车一样这么大批量的规模化生产，规模化生产的数量越多，单位成本自然就越低。就在上周，美国波士顿还向中国北车订购了5.67亿美元的地铁车辆产品，这是美国历史上首次向中国采购地铁产品。最主要的原因就是，在5家竞标企业当中，中国北车报价最低，只是庞巴迪报价的一半多一点。

除了成本低优势之外，我国具有高度的自主知识产权的高铁产品，与高铁发达国家还有一定的距离。目前，中国的高铁技术主要来自德国和日本，实际上中国只掌握了约四分之一的高铁技术，我们每开出一趟高铁，要交给这些国家一定数额的海外知识产权费用。

第二，合并应对国际竞争，这是最容易理解的一个。近年来，南车北车凭借世界上最齐全的产品线、可靠的技术、丰富成熟的国内运营经验、低廉的价格，逐渐占领海外轨道装备市场。但“鹬蚌相争、两败俱伤”的负面效应也很快地显现出来，如为争抢订单，在2013年阿根廷电动车组招标中，两家公司相互恶性压价，最后中标价仅是国际正常单价一半，最终受损失的是国家。

国家看到了。如今两车再次合并是大势所趋，一是两车目主营产品高度重合，二是，合并后可以根据每个企业的特点，集中对高精尖项目突破攻关。比如重点发展时速350公里以上高速动车组、地铁整车等拳头产品。

2.合并的难关

1.冗员问题