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车市年终“翘尾”失败，2026年市场承压

一、年终翘尾失约：市场寒冬提前降临

每年12月，本是汽车市场传统的“翘尾期”——消费者为享受年底补贴、完成年度换车计划集中购车，经销商为冲量推出大幅优惠，车企则通过销量冲刺为全年业绩画上圆满句号。然而2025年的12月，车市却呈现出罕见的冷清。

数据是最直接的注脚。2025年12月首周，全国乘用车市场零售量同比暴跌32%，环比降幅也达8%；新能源汽车零售同比下降17%。这与前11个月新能源车1478万辆的销量（同比增长超31%）、50%的渗透率形成强烈反差。走访北京、上海等地的4S店可见，奔驰、小鹏、广汽传祺等品牌门店中，多数仅零星接待一两组客户，销售人员坦言“12月业绩很差”，往年排队提车的场景已难觅踪迹。

政策变动是这场“翘尾失败”的关键推手。一方面，中央财政以旧换新补贴按计划于12月31日截止，但多地因补贴刺激效果显著，资金已提前消耗完毕；另一方面，2026年1月1日起新能源汽车购置税将减半征收（此前免征），且技术标准更严。原本业内预期消费者会因“抢在购置税开征前购车”形成年底翘尾，但国补取消、置换政策调整的叠加效应，彻底打乱了市场节奏。正如北京某广汽丰田经销商负责人所言：“国补和高息高返取消，让消费者观望情绪加重，大家都在等明年政策落地。”

二、多重压力交织：2026年市场承压的底层逻辑

年终翘尾失败仅是表象，更深层的危机指向2026年车市的系统性承压。这种压力并非单一因素所致，而是需求透支、价格战、成本高企、库存高企等多重矛盾的集中爆发。

需求透支与政策退坡的共振

过去两年，在购置税减免、地方补贴、以旧换新等政策刺激下，汽车消费需求被大幅前置。瑞银预测，2026年国内乘用车销售增速将从2025年的8%明显放缓，或呈现小幅负增长。历史经验表明，政策退出后市场往往需要3-6个月的回调期，以消化前期透支的需求。2025年下半年的高基数效应，叠加2026年初春节假期的传统淡季影响，进一步放大了市场的下行压力。

价格战与成本挤压的利润绞杀

2025年前9个月，超260款车型官宣降价，平均降幅达11.2%——这意味着一辆30万元的车，降价3.3万元已成“平均水平”。价格战的本质是企业为争夺市场份额的“饮鸩止渴”：某新势力品牌负责人透露，其主力车型毛利率已从2024年的15%降至不足5%，“卖一辆亏一辆”。更严峻的是，成本端压力持续攀升：碳酸锂价格从6万元/吨涨至9万元/吨（两个月涨幅超50%），直接推高动力电池成本——锂价每涨1万元/吨，单辆车成本增加约1500元。价格下行与成本上行的双重挤压下，行业利润空间被压缩至近五年最低点。

库存高企的资金链之困

截至2025年5月末，全国乘用车库存量达345万辆，创近两年新高；以平均15万元/辆计算，超5100亿元资金被冻结在库存中。这些库存每天产生场地租金、人员工资、车辆折旧等成本，经销商压力尤为突出：2025年6月库存预警指数升至56.6%（荣枯线为50%），11月更达55.6%的年内高点；超84%的经销商面临“价格倒挂”，卖车即亏损。某合资品牌经销商坦言：“现在每月要为库存车支付200万元资金成本，再不清库，资金链就要断了。”

机构预测的悲观共识

国际投行与国内机构对2026年的预测高度一致：摩根士丹利预计一季度销量环比暴跌30%-35%，全年批发销量下降5%（国内市场萎缩7%）；瑞银指出“2026年或现小幅负增长”；更悲观的预测来自行业分析，预计全年销量或同比下滑8-15%，降至2600万辆左右，市场进入“去泡沫、去库存、稳结构”的深度调整期。

三、存量博弈加剧：行业洗牌与生存法则

当市场从“增量扩张”转向“存量争夺”，马太效应将成为2026年车市的主旋律。头部车企与中小品牌的差距将进一步拉大，行业洗牌进入“加速期”。

头部车企的“百万级目标”与资源集中

2026年，比亚迪、吉利、长安三家头部车企的销量目标总和已超1000万辆，若加上鸿蒙智行、零跑等阵营，头部玩家将占据半壁江山。这种集中并非偶然：头部车企凭借技术积累（如比亚迪的刀片电池、吉利的雷神混动）、资金实力（年研发投入超200亿元）和供应链掌控力（自建电池厂、芯片厂），能通过规模化生产降低成本，通过密集的产品投放覆盖更多细分市场（如比亚迪王朝、海洋、腾势、仰望多品牌矩阵）。而中小车企则面临技术迭代慢（年研发投入不足10亿元）、融资困难（一级市场对新势力投资降温）、市场份额被挤压的困境。

从“以价换量”到“以价求生”的价格战升级

为达成销量目标，头部车企可能发起更激烈的价格战。某自主品牌高管透露：“2026年我们的主力SUV车型将下探至10万元级，直接与合资品牌入门款竞争。”这种策略对中小品牌而言近乎“降维打击”——缺乏成本优势的二线品牌，只能以成本价甚至亏本清库存，部分品牌可能被迫