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刚嘲讽福特“坚持去死”，马斯克后院就起火了

一、福特“断臂求生”：传统车企电动化转型的至暗时刻

战略收缩的具体图景

2025年12月，福特汽车宣布的电动化战略调整，堪称传统车企在新能源浪潮中的一次“壮士断腕”。其核心举措包括：全面停产纯电皮卡F-150Lightning，下一代产品将转为增程版并转移至密歇根州组装；取消下一代电动厢式货车等大型纯电项目，暂停激进的纯电扩张计划；资源重点转向混合动力、增程式电动车及低成本纯电车型，计划于2027年推出售价约3万美元的中型电动皮卡；同时，将闲置的电池产能盘活，发展储能业务以创造新的利润增长点。为这一系列调整，福特计提了约195亿美元（约合人民币1373亿元）的资产减记，这一数字使其成为近年来全球汽车行业规模最大的资产减值案例之一。

背后的现实困境

福特的战略收缩并非偶然，而是长期积累的经营压力集中爆发的结果。从市场表现看，纯电车型的盈利难问题始终未能突破——早在2024年第一季度，福特每辆电动汽车的亏损便超过10万美元；从需求端看，消费者对大型纯电皮卡和厢式货车的接受度低于预期，高续航需求与充电设施不足的矛盾持续发酵；从成本端看，电池原材料价格波动、供应链管理复杂度高企，进一步压缩了利润空间。在这种情况下，福特不得不优先保障现金流稳定，通过收缩纯电业务规模、聚焦盈利性更强的混动及增程车型，兼顾碳排放合规要求与短期商业化回报。

二、马斯克的“毒舌”逻辑：从“理解”到“批判”的态度转变

网友的“点穴式”评论与马斯克的共鸣

福特战略调整的消息一经公布，便引发了行业内外的广泛讨论。一位网友的评论直指传统车企的转型痛点：“福特仍将‘减少碳排放’视为发展电动车的核心动因，这暴露了其对产业变革理解的滞后。电动车的本质是更优的自动驾驶与智能化平台，减排只是‘副作用’。继续围绕内燃机修修补补，就像在电灯普及后仍投资捕鲸船，方向错了。”这一观点精准切中了传统车企与新势力的认知鸿沟——前者将电动车视为燃油车的“环保替代品”，后者则将其视为智能出行时代的“核心载体”。

马斯克对此评论的回应堪称“犀利升级”：“完全正确！多年前我就说过，非自动驾驶的内燃机汽车，就像‘骑着马、用着翻盖手机’。你不可能把一个好主意硬塞给传统行业，他们只是坚持去死。”这番言论延续了马斯克一贯的“毒舌”风格，却也精准概括了传统车企在智能化转型中的被动：当特斯拉、比亚迪等新势力已将电动车与自动驾驶、车联网等技术深度绑定，福特等企业仍停留在“油改电”的初级阶段，技术路径的代差逐渐演变为市场竞争力的断层。

态度转变的深层动因

值得注意的是，马斯克对福特的态度并非始终尖锐。2024年5月，当福特因每辆电动车亏损超10万美元而削减电池订单时，马斯克曾表示理解：“以很棒的价格制造一辆很棒的电动汽车是极其困难的。”从“理解”到“批判”的转变，折射出他对传统车企转型迟滞的失望日益加深。在马斯克看来，福特等企业并非没有意识到电动化趋势，而是被燃油车时代的成功经验“困住了手脚”——多年来依赖燃油车的高利润、成熟供应链和用户习惯，使得它们在面对需要长期投入、短期难盈利的电动化转型时，始终无法下定决心“断舍离”。这种“转型犹豫”，最终导致其在技术迭代和市场竞争中逐渐掉队。

三、转型悖论：燃油时代的成功，正是新能源时代的枷锁

新势力与传统车企的路径分野

福特的困境，本质上是整个传统汽车工业“转型悖论”的缩影：燃油车时代积累的优势，恰是新能源时代的转型枷锁。以特斯拉和比亚迪为代表的新势力，从诞生之初便以电动化、智能化为核心战略——特斯拉用10年亏损换取技术积累与市场规模，最终通过Model3等爆款车型实现盈利；比亚迪凭借垂直整合的供应链（从电池、电机到芯片自主研发），将单车成本压缩至传统车企难以企及的水平，2024年便实现了新能源车型销量对燃油车的反超。

反观福特等传统车企，一方面难以承受新势力式的“长期亏损换增长”模式（2023年福特燃油车业务贡献了超80%的利润），另一方面又无法彻底割舍燃油车的“利润奶牛”地位。这种“既要又要”的矛盾，最终导致其在电动化转型中陷入“进则失血、退则失势”的两难境地。正如行业分析师所言：“传统车企的转型不是‘做不做’的问题，而是‘敢不敢推翻过去’的问题。”

中国新能源的“代际优势”

当西方传统车企在盈亏线上挣扎时，中国新能源汽车产业已构建起系统性优势。技术层面，中国车企在刀片电池（比亚迪）、800V高压平台（小鹏）、城市NOA（城市自动辅助导航驾驶）等领域实现突破，在续航里程、充电效率、智能驾驶体验上建立了代际优势；供应链层面，中国掌控全球70%的动力电池产能及锂、钴等核心原材料的加工与精炼环节，形成了从资源开采到电池生产的完整产业链；成本层面，以比亚迪为代表的车企通过垂直整合（自主研发三电系统、半导体等核心部件），将单车制