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汽油机混合气理论与实操题

在汽油机的工作过程中，混合气的质量直接关系到发动机的动力性、经济性、排放特性以及运行稳定性。理解混合气的理论基础，并掌握其实际判断与调整方法，是深入理解汽油机工作原理和进行故障诊断的核心环节。本文将从理论与实操两个层面，对汽油机混合气进行系统阐述。

一、混合气理论篇

1.1什么是理想混合气？——空燃比的核心意义

混合气，顾名思义，是指空气与燃油按一定比例混合而成的可燃气体。衡量混合气浓度的关键指标是空燃比（A/F），即空气质量与燃油质量的比值。

从化学计量角度，1kg汽油完全燃烧所需的理论空气质量约为14.7kg。因此，空燃比为14.7的混合气被称为“理论混合气”或“化学计量混合气”。此时，燃油中的碳和氢能够与空气中的氧完全反应，生成二氧化碳和水，并释放出最大的热量。

然而，“理想”并非绝对。在实际发动机运行中，为了满足不同工况对动力、经济性或排放的要求，混合气的空燃比往往需要偏离理论值。

1.2混合气浓度对发动机性能的影响

混合气浓度通常用“过量空气系数（λ）”来精确描述，λ=实际空燃比/理论空燃比。当λ=1时，即为理论混合气；λ1时，为稀混合气；λ1时，为浓混合气。

*浓混合气（λ1）：燃油相对过量，氧气不足。燃烧速度快，在一定范围内可提高发动机功率。但燃烧不完全，导致油耗增加，废气中未燃烧的碳氢化合物（HC）和一氧化碳（CO）含量升高，且容易引起火花塞积碳、排气管“放炮”。过浓时甚至可能导致发动机熄火。

*理论混合气（λ=1）：从化学计量角度，燃油与氧气完全反应，燃烧热效率最高。但在发动机实际工作中，由于燃烧时间短促、混合气分布不均等因素，此时的燃烧并非绝对完全。通常在理论混合气附近，发动机的综合性能（动力与经济性的平衡）较好。

*稀混合气（λ1）：氧气相对过量，燃油不足。燃烧速度较慢，但燃烧更完全，经济性较好，废气中CO、HC含量较低。在一定范围内，适当的稀混合气有助于降低油耗和排放。然而，过稀混合气会导致燃烧不稳定，容易出现怠速抖动、加速无力、失火等现象，甚至可能引起发动机过热。

1.3实际工况对混合气的要求

发动机在不同工况下（启动、怠速、加速、匀速行驶、全负荷等）对混合气的要求各不相同，这需要发动机管理系统（EMS）进行精确调控。

*冷启动：发动机温度低，燃油雾化蒸发差，需要极浓的混合气（λ约0.2-0.6），以保证有足够的燃油参与燃烧。

*怠速：发动机在无负荷或低负荷下运转，转速低，进气量少，混合气易被废气稀释，且缸内温度较低。因此需要较浓的混合气（λ约0.8-0.95）。

*加速：节气门突然开大，进气量迅速增加，但燃油因惯性雾化和供给滞后，易导致瞬间混合气变稀。为保证加速顺畅，需额外增加燃油供给，形成浓混合气（λ约0.8-1.0）。

*中等负荷（巡航）：这是发动机最常用的工况，要求良好的经济性。此时应供给稀混合气（λ约1.05-1.15），以实现完全燃烧和最低油耗。现代发动机多采用闭环控制，通过氧传感器反馈精确控制λ在1附近。

*全负荷（最大功率）：为追求最大动力输出，需供给浓混合气（λ约0.85-0.95），因为在稍浓于理论空燃比时，燃烧速度最快，发出的功率最大。

二、实操篇：混合气状态判断与调整

理论是基础，实操是关键。在发动机调试、维修过程中，准确判断混合气状态并进行合理调整，是解决发动机性能问题的重要技能。

2.1混合气状态的判断方法

判断混合气过浓或过稀，通常可以通过以下几种方法综合分析：

2.1.1症状观察法

*混合气过浓的典型症状：

*怠速不稳，转速偏低，甚至易熄火。

*加速迟缓，动力不足。

*排气管冒黑烟，有时伴有“突突”声或放炮声。

*火花塞电极及燃烧室积碳严重，呈黑色油腻状。

*燃油消耗明显增加。

*用手摸排气管，感觉温度较高（燃烧不完全，部分燃料在排气管二次燃烧）。

*混合气过稀的典型症状：

*怠速不稳，转速易波动，甚至熄火。

*加速无力，急加速时可能出现“回火”现象（混合气在进气歧管内燃烧）。

*发动机过热，因为燃烧速度慢，燃烧过程延长到排气冲程。

*火花塞电极可能呈现白色或浅灰色（若因燃烧温度过高导致）。

*运转中可能伴有清脆的“哒哒”声（爆震倾向增加）。

2.1.2仪器检测法

*废气分析仪：这是判断混合气浓度最直接、最准确的方法。通过测量废气中CO、HC、O?、CO?等成分的含量，可以精确计算出过量空气系数λ。例如，CO含量过高通常指示混合气过浓；O?含量过高则可能指示混合气过稀。

*真空表：通过测量进气歧管真空度的变化，可以辅助判断混合气状态。混合气过浓或过稀时，真空表指针通常会出现较大幅度的波动或偏离正常