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基于CFD与系统辨识理论的大跨桥梁颤振导数识别技术的深度剖析与实践

一、绪论

1.1研究背景与意义

随着城市化进程的加速和交通运输需求的增长，大跨度桥梁作为连接城市与城市、城市与乡村的重要交通枢纽，发挥着越来越重要的作用。大跨度桥梁一般指主跨超过200米的桥梁，因其超长跨度、大荷载等特点，一直是桥梁工程中的难点和重点。近年来，随着经济的快速发展，各国对大跨度桥梁的需求逐渐增加，尤其是在城市化、工业化迅速发展的亚洲地区，大跨度桥梁成为了承载经济发展和城市发展的主要交通工程。在大跨度桥梁的建设中，桥梁的抗风性能是至关重要的一环。颤振作为一种典型的风致振动现象，是由结构内部弹性力、惯性力、阻尼力和自激力共同作用而引起的一种复杂的气动弹性不稳定现象。当风速达到某一临界值时，风的动力作用与桥梁自身震动相互影响，就可能导致桥梁发生颤振现象。由于桥梁颤振是发散性（振幅不断增大）的，所以桥梁一旦发生颤振现象，将导致桥梁整体灾难性的结构破坏，1940年美国的塔科马海峡吊桥因颤振而倒塌就是一个惨痛的例子。因此，桥梁颤振一直是桥梁振动研究的重点。

颤振导数是描述桥梁断面气动特性的重要参数，对桥梁颤振稳定性分析起着关键作用。准确识别颤振导数，能够为桥梁的抗风设计提供关键依据，有效提高桥梁在风荷载作用下的安全性与稳定性，对保障桥梁的安全运营意义重大。传统的颤振导数识别方法，如节段模型风洞试验，虽然能够较为准确地获取颤振导数，但存在周期长、费用高、结果可视性较差等缺点，且无法针对桥梁的精细有限元模型进行直接分析，制约了大跨度桥梁颤振分析方法的发展。

随着计算机技术的飞速发展，计算流体力学（CFD）方法和系统辨识理论为大跨度桥梁颤振导数的识别提供了新的思路和方法。CFD方法具有方便修改、廉价、高效等特性，有时还可以完成风洞试验无法完成的实验。它能够通过数值模拟的方式，对桥梁周围的流场进行分析，从而获取作用在桥梁上的气动力，为颤振导数的识别提供数据支持。系统辨识理论则是利用系统的输入输出数据，建立系统的数学模型，通过对模型的分析和求解，实现对系统参数的估计和识别。将CFD方法与系统辨识理论相结合，有望克服传统方法的不足，提高颤振导数识别的效率和精度，为大跨度桥梁的抗风设计提供更加可靠的依据。因此，开展基于CFD和系统辨识理论的大跨桥梁颤振导数识别研究具有重要的理论意义和工程应用价值。

1.2国内外研究现状

在大跨度桥梁颤振导数识别的研究领域，国内外学者开展了大量的研究工作，并取得了一系列的成果。

国外方面，早在20世纪初，随着航空领域对颤振问题的关注，相关理论和研究方法逐渐兴起。1935年，Theodorson基于势流理论与平板机翼气动力，率先得到了薄平板上的非定常气动力的解析表达式，为颤振问题的研究奠定了重要基础。此后，Bleich在1948年首次运用该公式来解决悬索桥析架加劲梁的颤振分析，但发现根据此公式得到颤振临界风速远高于塔克马桥实际破坏风速，随后对公式进行了修正。1966年，日本科学家Saknta等人对比了桥梁断面和机翼断面的气动导数的差别后，建立了桥梁结构的分离流颤振理论，建议用6个实函数的气动导数来表示钝体截面气动自激升力和扭矩，后又被Sarkar和Jones等人推广到18个气动导数表示的气动自激力公式。近年来，随着计算机技术和数值计算方法的不断进步，CFD方法在大跨度桥梁颤振导数识别中的应用逐渐增多。一些学者通过CFD模拟，结合不同的激励方式和系统识别算法，对桥梁断面的颤振导数进行识别和分析，取得了较好的效果。

在国内，大跨度桥梁的建设起步相对较晚，但发展迅速。近年来，随着我国一系列大型桥梁工程的建设，如港珠澳大桥、苏通长江大桥等，对桥梁抗风性能的研究也日益深入。在颤振导数识别方面，国内学者在借鉴国外先进理论和方法的基础上，进行了大量的创新性研究。一些学者针对CFD方法在颤振导数识别中计算量大、效率低的问题，提出了改进的算法和策略。例如，通过采用高效的湍流模型、优化计算网格、改进数值求解方法等，提高了CFD模拟的精度和效率。同时，在系统辨识理论的应用方面，国内学者也开展了广泛的研究，将不同的系统识别算法应用于桥梁颤振导数的识别，如特征系统实现算法（ERA）、协方差块Hankel矩阵算法（CBHM）、相关快速特征系统实现算法（FERA/DC）等，并对这些算法在不同工况下的性能进行了比较和分析。此外，国内学者还结合实际工程，通过风洞试验和现场监测等手段，对CFD和系统辨识理论在大跨度桥梁颤振导数识别中的应用进行了验证和改进，为我国大跨度桥梁的抗风设计提供了重要的技术支持。

1.3研究内容与方法

本研究旨在基于CFD和系统辨识理论，对大跨桥梁颤振导数识别展开深入研究