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3.4可变配气正时与气门升程机构

气门的开闭决定了配气正时（进排气门开闭的时间）与气门升程（气门打开的程度），

这两个参数是影响发动机性能和充气效率的重要因素。发动机运转过程中，高速和低速时

对配气正时的要求是不同的，低速时应采用小的气门重叠角和升程，防止缸内新鲜空气倒

流，以便增加低速扭矩，提高燃油经济性；而高速时却希望有大的气门升程和气门重叠角，

以便进入更多的混合气以满足高速时的动力性要求。

在普通的发动机上，进气门和排气门的开闭时间是固定不变的，气门叠加角也是固定

不变的，是根据试验而取得的最佳配气正时，在发动机运转过程中是不能改变的。发动机

只能根据其匹配车型的需求，选择最优化的固定的气门叠加角。例如车用发动机大都采用

适中的气门叠加角，同时兼顾高速和低速时的动力输出要求，但在低转速和高转速时会损

失很多动力。利用可变配气系统调整配气正时与气门升程，保证了发动机中低速与高速不

同的配气相位及进气量的要求，使发动机无论在何种转速运转都达到动力性、经济性与低

排放的较佳状态。

目前各种可变配气执行机构被习惯称为VVA（VariableValveActuation）技术，有的

仅仅配气正时可变，有的仅仅气门升程可变，而有的则是两者都可变。尽管VVT技术的实

现手段和技术名称各不相同，但是目的都只有一个，就是使发动机在不同转速下有不同的

气门重叠角或者气门升程，进而使得发动机高低转速的表现都趋近于完美。VVT技术大致

可归纳为以下几种类型：

可变配气正时VVT（VariableValveTime）。包括分级可变配气正时和连续可变配气

正时CVVT（ContinuousVariableValveTime），如PassatB5轿车2.8LV6发动机VVT、

丰田VVT-i（VariableValveTime-Intake），均为连续可变配气正时。

可变气门升程VTEC（VariableValveTimingandLiftingElectronicControl）。如本田

VTEC、三菱MIVEC(MitsubishiInnovativeValve-timing-and-liftEngineControl)。主要应用

变凸轮的可变气门技术，通过使用不同形状的凸轮作用于气门摇臂，达到在不同的发动机

转速工况下，控制相对应的气门升程及打开持续时间，来优化发动机的动力和油耗表现。

配气正时与气门升程均可变。如丰田VVTL-i（VariableValveTimingandLiftingwith

Intelligence）、本田i-VTEC（Intelligence-VTEC）均为连续可变配气相位及分级可变气门

升程；本田A-VTEC（AdvancedVTEC）和宝马Valvetronic均为连续可变配气相位及连续

可变气门升程。

双可变配气相位D-VVT（Double-VVT）。如宝马的DoubleVanos系统，在进气和排

气凸轮轴都分别装有可变正时系统，能达到更深入的进排气重叠及更强的换气效果。

3.4.1本田VTEC/i-VTEC/A-VTEC

1．本田VTEC

本田公司的“可变配气正时和气门升程电子控制系统”（简称VTEC），可以使发动

机在高速时改变配气正时和气门升程，在ECU的控制下，还可以改变高速时进、排气门的

“重叠角”，使发动机在高速范围由于VTEC作用而输出更大的功率。

·2·

汽车构造

VTEC机构的组成如图3.30所示。同一缸的两个进气门有主、次之分，即主进气门和

次进气门。每个进气门通过单独的摇臂驱动，驱动主进气门的摇臂称为主摇臂，驱动次进

气门的摇臂称为次摇臂，在主、次摇臂之间装有一个中间摇臂，中间摇臂不与任何气门直

接接触，三个摇臂并列在一起组成进气摇臂总成。

凸轮轴上相应有三个不同升程的进气凸轮分别驱动主摇臂、中间摇臂和次摇臂，凸轮

轴上的凸轮也相应分为主凸轮、中间凸轮和次凸轮；在凸轮形状设计上，中间凸轮的升程

最大，次凸轮的升程最小，主凸轮的形状适合发动机低速时单气门工作的配气相位要求，

中间凸轮的形状适