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【电动汽车拆解】PCU（一）：采用双面冷却构造实现小型化

图1：混合动力车的系统构成（雷克萨斯LS600h）由充电电池（镍氢）、PCU（功率控制单元）、

驱动马达及发电机等构成。PCU具有升降压转换器和逆变器能。

电装已开始向丰田汽车的部分混合动力车型提供PCU

（功率控制单元）。

丰田汽车现在的混合动力系统全部为水冷式，而非空冷

式。混合动力车在前格栅的发动机室内配置了不同于发动机

用散热器的混合动力系统专用散热器。混合动力系统采用冷

却水来冷却PCU和驱动马达。

过去，丰田汽车的普锐斯“”及皇冠“Hybrid”等车型一直

利用水冷单面冷却PCU内的功率半导体。

而雷克萨斯“LS600h”采用的最新PCU虽然同样是水冷图2：PCU（功率控制单元）主体由控制底

式，但采用的是双面冷却构造（图1，2）。由于散热面积板电路、双面散热的功率半导体元件、层叠

增大，因此比单面冷却更容易冷却。单位体积的输出功率比型冷却器及电容器等构成。PCU内的功率半

原来提高了60％。在相同的输出功率情况下，体积则可比导体从两面进行冷却。过去采用的是单面冷

原来减小约30％，重量减轻约20％。却。

PCU具有逆变器和升降压转换器的作用。逆变器具有将充电电池的直流电压转换成马达驱动用

交流电压的功能以机将马达再生的交流电压转换成直流电压的功能。升降压转换器用来升高和降低

充电电池供应给马达的电压。

向雷克萨斯LS600h等高功率混合动力车提供PCU，需要提高逆变器和升降压转换器的输出功

率，也即需要增大电流。解决方法之一是增加PCU的功率半导体元件数量或使元件比原来流过更大

电流。PCU存在问题是散热。现在的车载用功率半导体最高可耐150℃高温，因此需要采用始终将

温度保持在150℃以下的冷却结构。雷克萨斯LS600h需要提高PCU的性能，同时减小PCU尺寸。

由于不能增加元件数量，因此采用了支持更大电流的功率半导体。

这样，单面冷却就不足以解决大电流功率半导体的散热问题，因此采用了双面冷却结构。过去，

每个元件可流过200A的电流，而雷克萨斯LS600h采用了每个元件可流过300A以上电流的高性能

功率元件（图3、4）。由此逆变器和升降压转换器均减少了功率半导体的数量。新型功率半导体为

富士电机元件科技制造的产品。（未完待续：特约撰稿人：金子高久，电装EHV机器技术部组长）

图3：过去的PCU构成（单面冷却）每个功率半导体元件流过200A，元件散热措施设想采用单面冷却时。

【电动汽车拆解】PCU（二）：实现了与铅蓄电池相当的尺寸

实现了与铅蓄电池相当的尺寸

雷克萨斯LS600h是在高级轿车雷克萨斯“LS460”基础上追加混合动力系统而成。如果是混合动

力专用车，PCU的尺寸或许会更大一些，而雷克萨斯LS600h最优先强调的就是要减小PCU的尺寸。

LS460将置于车辆前部的铅蓄电池移至车辆后部，PCU的尺寸只能与空出的铅蓄电池容积相当。

原来的功率半导体和冷却器的构造由上往下依次为功率半导体元件、绝缘板、散热板（铜或铜

合金）、冷却板（铝合金压铸而成）（图5）。重叠冷却板制成的是冷却器。使冷却水在冷却器中

循环，通过散热板，冷却半导体元件。

图5：单面冷却的构成在绝缘板上面配置功率半导体元件。热量通过绝缘板，传到

散热板，由冷却器散热。

而新开发的PCU由散热板、绝缘板和冷却板夹在功率半导体的两侧而成（图6）。其中，功率

半导体和散热板用树脂封装。功率半导体与信号输入端子之间通过引线键合相连。另外，为确保引

线键合高度方向的空间，在功率半导体的一侧配置了导电垫片。

图6:新型双面冷却的构成冷却功率半导体的两侧。为提高热传导，在功率半导体

旁边依次配置散热板、绝缘板、冷却器。

为比单面冷却进一步提高热传导率，此次新采用了使功率半导体的热量比起绝缘板，先行向散

热板传导的构造。另外，冷却板跟原来一样，由铝材料制成，不过由压铸件