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汽车点火模块功能及技术性能

1汽车点火模块简介

控制汽车点火线圈工作的点火控制器俗称点火模块（下同），点

火线圈按发动机管理系统ECU的指令，在指定的时刻、对应的工况

所需能量而点火。有的点火模块还提供给ECU反馈信号，供ECU判

断点火线圈工作是否正常，还有的反馈信号供ECU计算下一个导通

脉冲宽度。

点火模块实际是一个功率电子开关，控制点火的信号为方波或磁

脉冲信号，输送到点火模块的信号输入端，通过整形来驱动功率电子

开关。用脉宽来控制功率电子开关的导通时间，导通后，点火线圈电

流近似指数特性上升，导通时间长，断电电流就大，以此来控制线圈

的点火能量，用脉冲信号的后沿时刻控制功率电子开关的关断时刻，

即控制点火时刻。

用于分电器点火系统的早期点火模块带有转速闭合角调整电路。

这是因为由分电器输入的控制信号脉宽随发动机的转速增加而减小。

为了保证高低速点火能量基本一致，模块的闭合角调整由低速30%

至高速70%随发动机的转速增加而增加，通过模块电路自动调整。如

用ST公司的IC“L497D”组成的厚膜混合集成电路就是这类电路的典

型代表。现代发动机点火线圈控制信号由ECU产生，完全靠ECU控

制脉冲信号的宽度和点火时刻。因此，点火

模块不再带有闭合角调整电路。

点火模块与点火线圈组合有两种类型：一类是点火模块与ECU

集成在一起，控制点火线圈点火的功率部件在ECU上，点火线圈上

无点火模块；另一类是点火模块与点火线圈组合在一起，有一体式和

分体式两种形式，ECU只给控制信号。下面讨论的是后一类点火线

圈的点火模块，其工作原理框图如

图1所示。

2点火模块主要性能要求

2.1点火模块使用条件

1)工作温度点火线圈工作温度取决于安装位置。直接装在发动机

上的点火线圈温度较高，有的点火线圈安装处的温度达110℃，加上

工作时的发热，温度还会升高。点火模块的实际温度应低于晶体管的

结温。点火模块的使用环境温度定为-40℃~+125℃。

2）工作频率点火模块的工作频率取决于发动机的转速和线圈的配

置。点火频率=发动机转速×缸数／60×2。对最高转速6000r／min，

4缸机，只有一个点火线圈的点火系统（如带分电器的发动机），点

火模块的最高工作频率为200Hz，如每缸独立点火，点火模块最高

工作频率为50Hz。点火模块允许的工作频率应高于最高工作频率。

3）工作电压范围考虑到发动机上的电压波动及低温起动，点火模

块工作电压一般定为6~16V。

2.2静态电流

静态电流是在无控制信号输入时，点火模块电路消耗的电流。

有的发动机OBD检测系统要检测点火模块静态电流，如果此值超过

规定的数值，就判定点火模块不能截止，点火系统工作不正常而报警。

2.3控制信号

ECU产生的点火模块控制信号为脉冲方波，根据发动机的转速、

水温、电压和各种传感器信号来控制输入信号的脉宽和时刻。如当水

温低、蓄电池电压低（冷起动）时，初级导通时间必须加长，才

能达到点火所需要的断电电流。这时ECU控制信号的脉宽就自动加

宽，以保证发动机冷起动时有足够的点火能量。就笔者掌握的资料，

输入有3种方式：电流输入型、电压输入型、OC门电路（集电极开

路）输入型。电流输入型输入电流值，不同的厂家定义不同，如某厂

家输入电流为10~22mA，在ECU中用恒流源供给输入电流。如果输

入电流达不到额定值，模块输出的断电电流也达不到额定值。

OC门电路（集电极开路）输入型，在ECU中有如图2所示的

等效电路同点火模块的输入信号端相连。OC门电路用做电平转换，

或做驱动器。由于OC门电路的输出管的集电极悬空，使用时，在点

火模块中接一个上拉电阻Rp到电源VB供电，控制点火模块导通和

截止。小红旗汽车的点火线圈上的模块是这类模块的典型代表。

点火模块导通电压称为上升阈值Vton，关断电压称为下降阈值

Vtoff。为了防止振荡和提高抗干扰能力，Vton和Vtoff不应相等。如

德尔福某型号的点火模块规定：1.75≤Vton≤2.75；1.30≤Vtoff≤1.95，

Vton与Vtoff的差值Vhyst大于0.25V。此差值一般为输入信号阈值

的10%~20%。用施密特触发电路，可实现此项功能［1］。Vton与

Vtoff值可在点火模块信号输入端接入