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附录1

汽车车身总布置采取以人为中心的设计思想，尤其

是在轿车设计中，确保驾驶员与乘员的舒适性、居住性、

上下车方便性、安全性以及驾驶员的操纵方便性和视野

性等其应遵循一定的设计原则：外部尺寸尽量小、内部

空间尽量大、满足各项功能要求、满足人机工程学要求、

满足标准法规及技术条件要求。

人机工程学是上世纪50年代发展起来的一门新学科。

它以人-机关系为研究的对象，以实测、统计、分析为基

本的研究方法，是一种描述如何塑造适宜人的工作环境

的科学。具体到产品开发，就是在产品的设计和制造方

面要按照人体的生理解剖功能量身定做，更加适合于人

体的工作效能。今天的汽车要追求“人车合一”，就是设

计汽车的目标要以人为本，围绕人的需求而建造。要使

人驾乘汽车感到舒适、方便和不易疲劳，这就是汽车人

机工程学的目的。

汽车设计以总体布置为核心，而轿车总体布置又是

从车厢开始的。为此，要利用能表述人体形状的标准模

型作为准绳来安排驾驶舱各个部件位置。例如驾驶员的

位置，从脚踩油门踏板上算起，身材高大者要比身材矮

小者靠后坐，这决定了驾驶座椅后移的位置；身材矮小

者要比身材高大者靠前坐，这决定了座椅前移的位置。

手臂长度与腿相比是较短的，当座椅后移时可能手触及

不到仪表板，这就有了一个范围限制。例如以百分位人

群来划分，假设第5个百分位的女子身高为1.47米，而

第95个百分位的男子身高为1.82米，对于固定踏板的

布置，工程师就只考虑5%的矮小女子和95%高大男子的

手臂触及范围。做出仪表板的可接触的衡量，通常以高

大男人的手臂长为一

个决定性准则，即以伸展的手臂运动，在水平及垂直方

向上各绘出一个圆弧线，近似描绘出一个半圆形空间去

安排座椅、仪表、方向盘、踏板、变速杆、中控板控制

旋钮等零部件的位置及相互的距离尺寸。

人机工程学,在美国称之为人类工程学(Human

Engineering)、人因工程学(HumanFactors

Engineering)，在欧洲有人称之为功效学(Ergonomics)，

日本称之为人间工学。而我国目前除使用上述名称外，

还译成宜人学、人机工程学等。人机工程学的命名已经

充分体现了该学科是“人体科学”与“工程技术”的结

合,实际上,这一学科就是人体科学、环境科学不断向工

程科学渗透和交叉的文化产物。人机工程学就是研究人

在一定的工作环境中所涉及的解剖学、生理学、心理学

等诸方面因素,研究人-机(物)-环境系统中的交互作用

着的各组成部分(效率、健康、安全、舒适等)，在具体

的工作条件下，在家庭中和在休假的环境里,如何达到最

优化的问题。

国外对汽车人机工程学的研究起始于上世纪五十年

代，并且已经做了大量的测绘分析和基础性研究工作，

尤其是美国提出了很多推荐性标准，有的已被国际标准

组织所采用，如三维H点人体模型、眼椭圆等。国外汽

车设计行业对于人机工程的应用极为重视，如日本、美

国等在设计新车型时都要做相应的人机工程检查和校核，

并且抽取不同的人群进行主观评价。德国汽车业联合开

发的RAMSIS软件，建立了详细的三维人体模型，从德国、

日韩、中国到SAE等并提供各种年限参考，用户还可以

根据自己的数据建立自己的三维人体模型。在国外，已

建立起了一个较为完整的设计开发流程和评价标准。在

中国，人机工程学的研究在20世纪30年代开始即有少

量和零星的开展，但系统和深入的开展则在“文革”以

后。1980年4月，国家标准局成立了全国人类工效学标

准化技术委员会，统一规划、研究和审议全国有关人类

工效学的基础标准的制定。1984年，国防科工委成立了

国家军用人-机-环境系统工程标准化技术委员会。这两

个技术委员会的建立，有力地推动了我国人机工程学研

究的发展。此后于1989年又成立了中国人类工效学学会，

并且1995年9月创刊了学会会刊《人类工效学》季刊。

20世纪90年代初，北京航空航天大学首先成立了我国该

专业的第一个博士学科点，随后南京航空航天大学、西

北工大、北京理工大学、北大医学部等大学也先后成立

了相应的专业。我国人机工程学的研究起步比较晚，但

也做了一些基础性工作如对人体尺寸的测量统计和分析

等。这些都对中国人机工程学的研究起到了一些推动作

用，但我国的人体测量数据没有随着时间的变化和社会

的发展得到及时的更新。在