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轨道交通附属结构同步施工法

我干地铁施工快十五年了，大大小小十几个车站、区间干下来，最头疼的从来不是难度颇高的主体隧道或者深基坑施工，反而是看起来“边角料”一样的附属结构。早些年行业里默认的规矩都是“先主体、后附属”，要等车站主体全部做完、盾构全线洞通、主体结构沉降稳定了，才腾出手来挖出入口、做风亭、建联络通道，动不动就把总工期拖个大半年甚至一年，市区里的工地围档拆不了，周边居民天天投诉出行不方便，我们施工方熬工期、扛成本，两头都不讨好。这些年随着城市轨道交通建设要求越来越高，我们一线施工人员慢慢摸索出了轨道交通附属结构同步施工法，解决了不少原来的痛点，今天我就结合自己的实际经验，把这个方法的来龙去脉、实操要点跟大家聊清楚。

1轨道交通附属结构同步施工法的定义与提出背景

要把这个方法说清楚，首先得把基础概念理明白，再说说这个方法为什么会出现。

1.1轨道交通附属结构的范围与作用

很多不了解这个行业的朋友可能会问，什么是轨道交通附属结构？其实很好理解，我们平时坐地铁，能用到的车站站台、运行的轨道隧道是主体结构，那些看不见但必不可少的配套结构都是附属：比如供乘客进出的各个出入口，给隧道通风换气的风亭和冷却塔，不同线路之间或者相邻隧道之间的联络通道，还有防淹门、电缆井、管线接驳口等等。这些结构看起来零散不起眼，但是加起来占了整个车站施工量的三成左右，更是直接影响地铁能不能按时开通运营