船舶下沉量的实测研究.doc

第!卷第!期 !!年#月 交通运输工程学报 $%’()*%+,’)++-.)(/,’)(01%’2)2-%(3(4-(55’-(4 6%*7! 8%7! $(5!! 收稿日期9!:;:; 作者简介9戴冉=:#?;@A男A浙江杭州人A大连海事大学副教授A博士生A从事交通工程研究B 文章编号9:#C:;:#C=!!@!;D;? 船舶下沉量的实测研究 戴冉:A贾传荧!A孙立成: =:7大连海事大学航海学院A辽宁大连::#!#E!7大连海事大学航海技术研究所A辽宁大连::#!#@ 摘要9大型船舶进出港的关键之一是富余水深的控制A确定富余水深的最重要的问题是确定船舶 航行时的下沉量=FG)2@H提出了一种测量船舶下沉量的实测方法A可以精确测量船舶实际下沉量A 找出船舶下沉量和船速之间的关系A为精确确定大型船舶富余水深的标准A最大限度地提高港口水 深的利用率提供保证H对测量原理I传感器的选择I系统的集成及数据处理方法作出了详细的阐述H 该测试方法已在多次实船测试中应用A测量结果表明A该方法正确I可靠I精确A测量结果对指导港 口船舶控制具有实际意义H 关键词9船舶E下沉量E富余水深E测试 中图分类号9J##:7! 文献标识码9K LMNMOPQRSTUMNNMVNWXOYZMONXPMZMTY [\]^_‘:Aa]\bcd_‘;ef‘g!Ahij kf;lcm‘g: =:7F.n%%*%+8)o-4)2-%(Ap)*-)(q)’-2-r5J(-o5’0-2sAp)*-)(::#!#Atn-()E !7u(02-225%+8)2-.)*,5.n(%*%4sAp)*-)(q)’-2-r5J(-o5’0-2sAp)*-)(::#!#Atn-()@ vwNYPOQY9,n5(/5’x55*.*5)’)(.5.%(2’%*-0%(5%+2n5r%02-r1%’2)(22n-(40+%’6ytt-( 1%’20A2n5x5s%+/525’r-()2-%(Jzy-02n50G)2.)05/{so5005*0)-*-(4B,n-01)15’4-o50)(5| 1’5.-0-%(r52n%/2%r5)0’52n5).2)*0G)2%+2n5o5005*B,n51’-(.-1*5%+r5)0’5r5(2A2n5 05*5.2-%(%+05(0%’0A2n5-(254’)2-%(%+0s025r )(/2n525.n-G5%+/)2))()*s0-0)’5-(2’%/.5/B F5o5’)*5})r1*501’%o52n5.%’’5.2(500A2n5’5*-){-*-2s)(/2n51’5.-0-%(%+2n5r52n%/B,n5’50*20 %+2n5).2)*r5)0’5r5(20n)o52n5-r1%’2)(2r5)(-(4+%’6ytt%15’)2-%(-(1%’20BD+-40A ’5+0B ~M!SP#N9o5005*E0G)2E(/5’x55*.*5)’)(.5Er5)0’5r5(2 vXYRSPPMNXZM9pKu$)(=:#?;@Ar)*5A)()00%.-)251’%+500%’%+p)*-)(q)’-2-r5J(-o5’0-2sA 5(4)45/-(’505)’.n%+2’)++-.5(4-(55’-(4B 船舶在进入港口浅水区域时A港口为了保证船 舶的航行安全A必须控制船舶留有一定的富余水深H 以往在确定船舶富余水深时A往往采用经验公式确 定船舶航行时的下沉量A但目前进港船舶越来越大A 超大型船舶的富余水深标准往往因为船舶下沉量估 算不准A不能准确地定量确定H所以精确测定船舶下 沉量对精确确定船舶进港吃水控制标准具有重要的 意义H % 富余水深及其意义 船舶在浅水区域中航行和在泊地进行系泊操纵 时A水深越浅则受到流体力的作用越强A因此不仅操 纵困难A而且当水深极浅时还会陷入危险H 通常当船舶驶入浅水区域时A有可能产生如下 现象9 =:@操纵变得困难A使航行中用舵保向和转向的 万方数据 操作效应极度降低!甚至操舵无效而陷入不能操纵 的困境 #$%系泊操纵中使船横向移动时受到很大阻力! 必须要用很大的外力支援!同时控制也较困难 #%由于在浅水中航行船体下沉较深水中增大! 有时会使船底与海底接触而招致船体’推进器损伤 或主机发生故障( 因此!为了保证船舶安全和航行安全!对水深的 深浅度应有限制(即必须适应水域的条件和状况’适 应操船的方法和条件!使船舶龙骨下的水深保持有 一定的余量才可航行(这余量通常称之为富余水深( 富余水深)海图水深*当时的基准潮高+静止 时船舶吃水 所谓基准潮高!是指用潮汐表求得的当时当地 的潮高( , 确定富余水深时应考虑的因素与现 有标准 设-./0 为船舶可安全通过航道的最小水深!根 据研究表明!-./0 可表示为