运输费率与补贴.pptVIP

Chapter 19. 運輸費率與補貼 19.1 運輸業市場及成本結構分析 19.2 定價理論簡述 19.3 運輸業定價方法 19.4 我國費率制度與結構 19.5 運輸業之補貼方式 19.1 運輸業市場及成本結構分析 一、一般市場結構 廠商之定價行為，與其所處之市場結構類型有直接關係。在經濟理論上，對於市場結構之劃分，一般有下列幾種類型： (一) 完全競爭市場 (二) 獨占市場 (三) 寡占市場 市場中有少數幾家廠商控制幾個産業，而其所銷售之産品具有相當同質性，但能相互替代 (四) 獨占性競爭市場 市場中有許多競爭廠商存在，每一廠商的産品和其競爭寺手的産品稍有差異，因此個廠商對市場價格多少有點控制力 二、成本概念 (一) 會計成本 (二) 經濟成本 (三) 社會成本 三、成本結構分析 (一) 成本直接歸屬法 將總成本區分為可分割成本(separable cost)，及共同成本，前者乃指可直接歸屬於特定産出單位之成本，而後者則為共同之成本需設法予以分擔 共同成本又包括:(1)聯合共同成本(joint common cost)，即各産品之生産保持固定比例，如回程運輸(backhaul)；(2)非聯合共同成本(nonjoint common cost)，即各産品之生產並未維持固定比例，如某既定旅次之燃料費用 (二) 短期成本／産量分析法 將總成本分為固定及變動成本，前者不隨産量大小而增減，即使産出為零時，亦有固定成本之發生；而後者則與産量成本密切相關 1. 平均成本 2. 邊際成本 因每單位産量增君而增加之總成本或變動成本，稱為邊際成本；有時亦可視為增加一單位業務量之增量成本(incremental cost)，在運輸業其對定價決策十分重要 3. 現金支付成本(out-of-pocket cost) 通常又可稱為現金成本，可直接歸屬於某特定運量單位之成本。當此運輸勞敄未發生時，此項成本即未發生，故現金支付成本可分割成本或變動成本(variable cost)，並與邊際成本有密切關係 四、運輸業之成本結構分析 運輸業之成本結構，可分鐵路、卡車、水道、管道及航空等五種基本運輸方式 (一) 鐵路成本結構 鐵路具有高比例之固定成本，一般約占總成本的20%~50%，其乃因鐵路投於鐵軌、場站調車場之資本相當大，故一般認為鐵路業為報酬遞減産業；而鐵路之共同成本比例也相當大，如客貨運輸成本、鐵軌之更換、以及員工薪水等。 (二) 卡車業成本結構 一般具有相當比偷之變動本(往往占90%以上)，卡車業者中經營零擔運輸(LTL)為主之公司，具有較大之共同成本；而以契約承運整車運輸(TL)為主之業者，則有較大比例之可分割成本。 (三) 水道運輸業成本結構 (四) 管道運輸業成本結構 其成本結構與鐵路相似，因必須提供自己的路權，而其場站設施也相當特殊，故有很大的固定及沉没成本。 (五) 航空業成本結構 其成本結構與水運、卡車業者較類似，不用業者本身提供路權，而機場設施也大都由國家提供，航空公司僅須支付降落費(landing fee)及場站使用費(user charge)，因此航空業者有相當高的共同成本存在。 19.2 定價理論簡述 運輸業之定價理論，大致可以分為下面十種； 最大利潤定價法(Maximium Profit Pricing) 巴摩爾定價法(Baumol Pricing) 將價格定於在獲得「起碼利潤」下，求得「最大銷售量」(sales maximization)時之價格，由於運輸業以服務為目的，其目的不在追求最大利潤，而在於提供良好的服品質，故此法較能符合此一目標。 邊際成本定價法(Marginal Cost Pricing) 將價格定於邊際成本等於平均收益(MC=AR)之處，可使資源作最佳分配，達到社會褔利最 平均成本定價法(Average Cost Pricing) 差別定價法(Differential of Discriminatory Pricing) 尖峰負載定價法(Peak-Load Pricing) 運輸服務需求常具尖峰特性，為避免運輸資源於不同時段有過度使用或使用率偏低現象,而依資源利用效率原則，於尖峰時段採高價格 次佳定價法(Second Best Pricing) 次佳定價法，是以業者有合理正常利潤下，求取社會褔利最大化，為最大利潤與邊際成本定價法兩者之折衷 其缺點有：(1)價格對於需求彈性非常敏感；(2)假設交叉彈性為零，不符運輸業之特性；(3)實際定價時較為困難。此種定價法又稱為雷姆西定價法(Ramsey Pricing) 合理報酬理論(Fair Return Theory) 合理報酬之定價方式，首先先算出全年應獲得之總收入，再分攤至各類産品或勞務，以求得各類産品或勞務之價格。而全年應獲得之總收入包括成本與利潤