我国海运政策现况与未来发展.pptVIP

我國海運政策現況與未來發展 劉詩宗 國際物流 在配合我國產業轉型的需要，建立起第三方物流與第四方物流產業後，未來，俟一旦政治與法令有所突破，才能以足夠能力發展國際整合性物流業務，積極開發大陸市場。 資源有限 全球化 JIT 客戶服務水準要求提高 通路服務功能專業化 市場資訊交換 經濟規模 Taiwan Strait - International Maritime Choke Point 租稅環境 海運互免所得稅協定(避免雙重課稅協定) 南非,巴拉圭,挪威,瑞典,日本,歐聯,荷蘭,德國,美國,盧森堡,泰國,新加坡,南韓,塞內加爾,馬其噸,澳門,泰國,史瓦濟蘭,以色列,甘比亞,紐西蘭,波蘭,澳洲,加拿大,越南,馬來西亞,印尼,比利時,丹麥,菲律賓,英國,瑞典等國。 促產條例 自動化設備與防污設備 修正航業法 建購國輪新船五年,免徵營利事業所得稅 國家船隊 措施 政府補助營運資金 運用國家行政指導 船貨配合 船舶登記制度彈性化 噸位稅 航運經營成本高漲。 權宜船國家提供優惠稅制或免稅待遇。 已開發國家的國輪船隊逐年萎縮。 許多西歐國家已改採以噸位稅代替傳統公司營利事業所得稅制，以解決國輪船隊流失問題。 噸位稅制度 開放船籍國家模式- 每年僅依船舶噸位數收取象徵性之噸位稅（年費） 西歐國家模式- 以船舶凈噸位數為營利事業所得稅推定利潤之噸位稅制。 噸位稅可行性 我國情與開放船籍國家不同，考量稅賦公平及國家稅基，目前似不宜採開放船籍國家收取象徵性之噸位稅。 是否可採西歐國家噸位稅模式，經統計國內航運業者及學者意見均認為實施噸位稅非當前最應推動之方案，且因其牽涉國家整體稅基之考量，其適用範圍、業務項目及其他配套措施實施錯綜複雜，且採用該模式之國家實施期間尚為短暫，是否具有正面成效則仍有待觀察。 船員替代役 緣起 我國船員供需失衡，旨在教育、考試、訓練及任用制度不能配合。以教育方面而論，目前國內海事教育自高級中等教育開始，採聯合招生分發制度，是依據考試分數而非就業意願，選擇海事教育系統之學生本就少之又少，又因國人對海上工作印象刻板，並沒有意願讓子弟日後上船服務，所以皆未能建立學生將未來的生涯規劃與學校生活銜接的觀念。目前就讀海事院校者，大多僅以獲取一張文憑為目的，真正從事所學的並不多。 規劃構想 充分利用教育資源、避免浪費人力資源等構想下，將各大航運公司、考試、各訓練單位、各海事院校其在學及畢結業學生統籌納入「船員役」之規劃，擬訂「交通部船員替代役實施計畫」，以培訓我國優秀的航海人員，並藉此建立符合公約要求及實務執行的品質保證程序及制度，除了落實公約之規定，亦可使學生在學校政府及產業之銜接下發揮專業所長 替代役僅適用於機關如何延伸至民間待解? 韓國、大陸，可否借鏡 自由貿易港區 自由貿易港區可分為運輸型及製造型，目前已成立之自由貿易港區大都屬於運輸型，只是藉由關稅追蹤系統，來做到貨櫃從園區到船邊之移轉、拆併櫃的功能，實際產生的附加價值有限。但是發展製造型自由貿易港區，可吸引廠商進駐自由貿易港區設廠，從事深層加工，除了企業根留臺灣、增加就業人口之外，所產生的附加價值也比較可觀。 目前成果:貨櫃場:陽明(2),萬海(2),APL,韓進,連海,聯興 倉儲:東森(2),高群,匯展,中櫃,永塑 國際物流:YES,東立,益州,京揚 資訊服務:關貿網路 制造業: 組織變革 公權力獨立化 經營、管理、建設與公權力分離 公權力 船運監理 船舶、船員、航業、航路 港區監理 指泊、港區航安 組織行政法人化 經營盈虧自負. 決策機構董監事會廣納學者、專家、地方政府代表及中央政府代表. 人事、預算不受行政權干涉，員工權益保障. 業務多角化. 港市縣合一. 海運協議簽署前後衍生議題 我國國輪船隊從1992年的1千萬載重噸, 一路狂瀉至2008年的不滿5百載重噸. 海運協議簽署前 近年來國輪出籍(Flagging out)問題，已成為我國國輪船隊發展所面臨的嚴重考驗。對於國輪出籍問題的解決，政府似乎尚無有效的因應對策。綜觀我國國輪出籍的因素，主要是船東爲了降低營運成本，以及因應營運地區限制之經國內學者專家研究發現，我國船舶出籍主要因素有船員僱用限制、兩岸航行限制、航運賦稅因素、獎勵措施因素、雙重船級問題、國輪動員問題等。 海運協議簽署後 根據兩岸海運協議，除了登記在兩岸與香港的船舶，權宜籍船僅有目前已獲核准在航行兩岸的船隻可以繼續參與營運，因此兩岸航商所擁有的權宜籍船想要參與兩岸航運，必須歸籍為國輪或改在香港註冊. 航商指出，目前國輪甲級船員八名當中僅能雇用兩名外籍船員，乙級船員僅能雇用半數外籍船員，除有船員荒問題，每艘船估計一年要增加新台幣1200萬元以上