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汽车生产者责任研究 《汽车再利用工作实施方案》子课题一 中国汽车技术研究中心 上海，2006年11月17日 目录 1 前言 2 国外报废汽车法规中有关生产者责任规定 3 主要国家报废汽车回收体系和生产者责任 4 国内相关法规和报废汽车回收体系 5 政策建议 1 前言 1 前言 “生产者责任延伸制度”起源于欧洲，许多国家已经把EPR落实到法案或政策之中。 1991年德国颁布的包装法案 2000年欧盟《关于报废汽车的指令性文件（2000/53/EC）》 2 国外报废汽车法规中有关生产者责任规定 欧盟报废汽车指令中的生产者责任 承担报废汽车处理成本(或按指令要求建立报废汽车回收系统) 达到较高的回收利用率 禁止使用重金属 可回收性设计 建立编码标准和提供拆解信息 欧盟各国依据报废汽车指令转化为国内的报废汽车法规，相关规定与指令基本一致。 2 国外报废汽车法规中有关生产者责任规定 日本《汽车回收利用法》中的生产者责任 可回收性设计和信息提供义务 废弃物接收义务 帐簿建立义务 收费标准公布义务 标记义务 3 主要国家报废汽车回收体系和生产者责任 德国 主要回收处理模式：生产企业授权有资质的拆解企业回收和处理报废汽车 回收网络构成：拆解企业＋经销商 3 主要国家报废汽车回收体系和生产者责任 荷兰 新车登记时候向用户收取报废汽车处理费，与多数欧洲国家不一样； 处理费由ARN（Auto Recycling Nederland）管理和分配，ARN系统内企业处理荷兰大部分报废汽车。 德国报废汽车回收体系和生产者责任 法国报废汽车回收系统及生产者责任 日本报废汽车回收体系及生产者责任图 生产企业主动措施——通用欧宝 欧宝向授权的报废汽车拆解企业提供技术支持 可回收性设计（图为欧宝历年再循环塑料使用量的变化） 生产企业主动措施——大众 生产企业主动措施——丰田 4 国内相关法规和报废汽车回收体系 《报废汽车回收管理办法》 管理对象：报废汽车拆解企业 出台背景：国内利用报废汽车总成非法拼装车行为猖獗 管理重点：报废汽车“五大总成” 负面效应：限制报废汽车零部件的再制造、再使用，与发展循环经济相违背 该“办法”未涉及生产者责任 4 国内相关法规和报废汽车回收体系 《汽车产品回收利用技术政策》 提出对生产者的要求 1) 可拆解性和可回收性设计 2) 回收利用率目标要求 3) 禁用材料和编码 4) 回收义务 5) 废弃产品的处理和费用分担 6) 提供拆解手册 “技术政策” 是指南，操作性不强 我国汽车回收体系现状 5 延伸生产者责任建议 可回收性设计及回收利用率备案 汽车生产企业应制定和实施不低于“技术政策”规定的可再利用率和可回收利用率的目标； 产品开发时选择可回收材料，建立企业的可回收材料数据库； 进行易分离、易拆解结构设计； 2008年起，汽车生产企业和进口商应向有关主管部门备案在中国市场上销售且尚未停产车型的可再利用率及可回收利用率，以及该车型主要材料的构成清单（见表）。 5 延伸生产者责任建议 禁用和限用材料 需根据国内汽车企业发展的实际状况提出： 禁用和限用材料清单 禁用和限用范围 限值指标 计算方法 豁免条款和豁免期限。 5 延伸生产者责任建议 产品回收处理责任 回收处理系统建立方式 5 延伸生产者责任建议 回收处理费（针对生产者） 5 延伸生产者责任建议 零部件和材料标识 建立国家标准 可采纳的ISO标准 适用于重量超过100 克的车辆塑料部件和材料的标识和识别： - ISO 1043-1 塑料– 符号和缩略术语。 - ISO 1043-2 塑料– 符号和缩略术语。 - ISO 11469 塑料– 塑料部件的普通识别和标识 适用于重量超过200 克的车辆合成橡胶部件的标识和识别： - ISO 1629 橡胶和胶乳– 命名法。 5 延伸生产者责任建议 拆解手册 生产者在新车上市一定时间内(欧盟国家一般规定6个月) 提供，包括以下内容： 车辆拆解及去污条件； 可再使用部件的拆解方法、存储条件； 车辆的不同部件及材料； 车辆中危险物质的位置、处置方法。 6 其他建议 加强回收拆解企业管理 6 其他建议 建立粉碎企业及废弃物处理企业 进一步提高材料的分拣效率和回收利用率 前期可采取试点的方式，政府给予优惠政策 谢谢! THANKS 生产者责任延伸制度”的主要目的是提高资源再利用率以及降低废弃物对环境的污染。 它的一个最基本的特征是强调生产者的主导作用。因为在产品生命链中生产者是最具控制能力的角色。只有生产者才能决定产品设计的改进；生产者最有能力挖掘出废弃产品的最大利用价值；生产者是再生材料最直接的用户。以生产者作为切入点引入外部激励；可以保证激励信号更为顺畅地在产品链上下游传播，