14.飞机的装载配平.pptVIP

中国民航大学 空管学院 航务系 飞行计划 Flight Planning 多 媒 体 教 学 飞行计划 （08版教学计划） 飞机的装载配平 在做飞行计划时已保证 TOW≤MTOW、LW≤MLW、ZFW≤MZFW, 但仅保证重量不超过最大允许值还不够, 还必须保证飞机的重心在任一时刻不超出允许的范围。对每种机型都根据操纵性、稳定性的要求及飞机结构限制确定了一个允许的重心范围(见下面的图), 因此必须正确按排旅客及货物的位置, 以便保证在起降及飞行中任一时刻飞机重心不超出允许范围，此外，还必须正确地配平(TRIM)。 概 述 超过重量限制或重心限制可能会危及安全，例如，可能造成起飞时飞机擦尾、结构损伤、气动不稳定性、地面不稳定性(飞机倾复)、旅客上机下机不安全、耗油增加、疲劳寿命缩短、损伤跑道等。配平不正确会危及起飞时的安全，因为安定面配平的结果会影响驾驶杆的杆力，正确地配平抬前轮时会产生可接受的杆力，不正确的配平可能导致起飞时擦尾、或过早(如杆力太轻)或过晚(如杆力太重)的抬前轮，抬前轮过早可能导致俯仰角过大、爬升梯度减少、甚至失速，抬前轮过晚会使起飞距离增长、到障碍物的距离缩短，在受近距障碍物限制时，抬前轮过早或过晚都可能导致受控飞行撞地(CFIT)。 1970～2005年全球有82起事故是由载重平衡问题造成的，2004年MK(毛里求斯)航空公司的波音747-200F在加拿大哈利法克斯起飞时由载重平衡问题导致坠毁。 装载配平单确定重心的力学原理 装载配平单确定重心的力学原理是合力之矩定理: 一个力系的合力对任一点之矩等于各分力对同一点的力矩之和。 对空间力系, 力矩是矢量。对平面力系, 力矩可用标量表示。对确定飞机重心的情况而言, 是平面力系, 而且是平行力系。确定飞机重心的情况可简化为如下例所示。 例: 设右图示的系统由板子及三个重物组成，其重量分别为WE、WF、WC、WP, 试确定这个系统的重心。这个例子中的板子重量WE相当于飞机的使用空机重，WP为旅客重, WF相当于油量, WC相当于货物, 整个系统的重心相当于飞机的重心。 可取任一点O做为矩心(O点可在板子以外),规定抬头力矩(顺时针)为正,低头力矩(逆时针力矩)为负,此系统的合力(相当于飞机总重): Ｗ＝WE＋WP＋WF＋WC＝∑Ｗ，按合力之矩定理有: W×X＝WE×LE＋WP×LP＋WF×LF＋WC×LC＝ME＋MP＋MF＋MC ； 式中: X、LE、LP、LF、LC分别为各力对矩心O点之力臂, 在O点之后的力臂为正，由上式算出的X即重心到O之力臂。这样就确定了力系之合力(即飞机之重心)之位置。 装载配平单上确定飞机重心的图解方法 为使用方便, 在装载配平单上是使用图解而非计算方法来确定飞机重心的。以BAE146-100的装载配平图为例加以说明。 为了能用图解法确定重心, 必须在图上能做力矩加减，所以这种图横坐标是按力矩大小来刻度的，代表的是力矩大小。纵坐标代表重量，对BAe146-100，矩心取在35％SMC处，此点称为重心基准(C.G.DATUM)。如大小不同的重力都作用在重心基准(C.G. DATUM)点，则它们对该点的力矩恒为0,因此反映35％SMC这一位置的线是垂直于横轴的直线。 如大小不同的重力都作用在28％SMC处, 虽力臂相同, 但力矩是随重量增大而线性增大的(指绝对值)因此在图上反映28％MAC这一位置的线是一条斜的直线。同理反映32％、39％、43％SMC位置的线都是一条斜线。按照力矩正负的不同, 分别向两个方向倾斜。做出这种图之后就可用图解法确定重心。以例1来说明:例1中力矩ME、MP为负，MF、MC为正。先把其中之一, 如ME标在图上，再依次加上其余的几个力矩，则AB线就反映了合力之矩的大小，代表重量W=∑Wi之线与AB线之交点即反映了合力之作用点即重心位置。 站位、平衡力臂与指数 站位(STATION)和平衡力臂(BALANCE ARM)都是沿飞机纵轴的坐标，但平衡力臂B.A.是到零站位的实际距离，而站位B.S.(Body Station)一般不是实际距离(仅对原型机B.A.＝B.S.＝到零站位的实际距离)，因此，在装载配平计算中应该使用平衡力臂而不是站位来计算力矩。 由于飞机重量（使用空机重、油量、货物等）很大, 所以计算出来的力矩很大，使用不方便,所以使用的是缩小了一定倍数的力矩 -- 即指数(INDEX)。 对737系列737-100是原型机，对757系列757-200是原型机，对767系列767-200是原型机。 对737-300，