讲稿(内燃机设计)05.docVIP

第五章 连杆组 第一节 连杆组的工作情况 连杆组由连杆体、大头盖、连杆轴瓦及连杆螺栓等组成。 连杆的运动情况比较复杂：小头部分随活塞组作往复直线运动。连杆工作时受到两种载荷：一是燃气作用力和曲柄连杆机构中往复惯性力所引起的纵向载荷；一是连杆杆身复合运动所引起的横向载荷。上述两种载荷的大小和方向都是变化的。此连杆组装配时还造成静载荷，在小头是因压入衬套而引起，在大头是由于拧紧连杆螺栓所引起。 由动力学分析可知，沿连杆中心线的纵向载荷F为： （N） 式中 Pg——燃气作用力，单位N； Pj——活塞连杆的往复惯性力，单位为Ｎ； β——连杆摆角，单位为度。 在四冲程内燃机中，力F使连杆杆身承受拉压疲劳载荷。当F为正时，杆身受压，由于连杆为细长杆件，在摆动平面和与其垂直的平面内，F力还使连杆产生纵向弯曲，造成轴承不均匀磨损。当F为负值时杆身受拉。为了在负值最大时，不致使连杆体与大头盖的接合互相分离，连杆螺栓必须在装配时给予足够的拧紧力。对于二冲程式内燃机的连杆，在整个循环中自始至终都受压。 横向载荷为杆身摆动所产生的附加弯矩此附加弯矩为杆身的转动惯量与连杆摆动的角加速度的乘积。 作用在连杆上的纵向载荷比横向载荷的值要大得多。 根据上述分析，连杆在设计时必须首先有足够的疲劳强度和结构刚度。若疲劳强度不足，往往会造成连杆杆身或连杆螺栓断裂，进而产生整机破坏的重大事故。若刚度不足，就会造成杆身弯曲变形及连杆大头的失圆变形，这将导致活塞、气缸、轴承及曲柄销的偏磨，加大了连杆螺栓的附加弯矩。另一方面，连杆是运动件，必须尽可能地减小它的重量。因此，连杆设计必须从选材、结构设计及制造工艺等方面来综合考虑，采取措施。 第二节 连杆的结构形式 连杆的结构形式随内燃机结构而异，一般有三种结构：直列式内燃机的连杆或V形内燃机的并列连杆；V形内燃机的叉形连杆和主副连杆。 直列式连杆结构简单而具有代表性，是本章讨论的重点。 V形内燃机的并列连杆是左、右两排气缸均采用同样的连杆，两个连杆并列于同一个曲柄销上。其主要优点是结构简单，互换性好，便于维修更换；左、右两排气缸活塞和连杆的运动学及受力情况完全相同；杆身油路易于安排，有利于小头的润滑和活塞的冷却。采用并列式连杆的主要缺点是左、右排气缸必须错开一个距离，这种内燃机的长度增加；左、右气缸错开必然造成曲轴箱横隔板扭曲，使曲轴箱刚度下降。 叉形连杆是左、右排气缸采用长度相等、结构不同的连杆，其中一个连杆的大头作成叉形的，称为叉连杆，另一个称为平连杆，它与普通连杆相似，平连杆的大头插在叉连杆大头的中间，两个连杆的中心面在同一平面内。采用叉形连杆的主要优点是左、右排气缸不必错开一个距离，因此内燃机总长度较采用并列连杆时为短；左、右排气缸活塞连杆的运动学相同。叉形连杆的缺点是：叉子部分强度与刚度都较差，容易损坏；叉连杆很难从气缸中取出，修理不便。 主副连杆又称为关节连杆，是将一排气缸的连杆（副连杆）连接在另一排气缸的连杆（主连杆）上（图5-2）。采用主、副连杆的主要优点为：主、副连杆在同一平面内，而且副连杆装在主连杆的大头上，可采用较短的曲柄销，这可较大的缩短内燃机的长度；连杆大头有足够的强度和刚度，这可保证连杆销和曲轴有较好的润滑。主、副连杆的缺点是：主、副缸活塞运动规律不同， 图5-2 主副连杆 这使两排气缸内的热力过程和功率输出都有差异；副连杆对主连杆产生附加弯矩，并使主缸活塞受到附加侧压力；维修时必解体整个内燃机，很麻烦。 由于并列连杆在生产和使用方面有显著的优点，因此在V形内燃机中获得广泛的应用。叉形连杆和主副连杆只在某些坦克内燃机上才被采用。 第三节、连杆的结构设计 一、连杆小头 连杆小头与活塞销连接，承受巨大的燃气作用力。连杆小头位于活塞内腔，其特点是：尺寸小，轴承比压高，温度较高（一般为100~120oC）。轴承表面相对运动速度低，且属摆动，这不利于形成油楔或承载油膜。 连杆小头的结构形式取决于活塞销的尺寸及其固定方式，一般情况下，浮式活塞销使用最广泛。连杆小头多为薄壁圆环形结构（图5-3），形状简单，重量轻，受力后应力分布比较均匀。 图5-3 连杆小头形状 在增压柴油机上，由于燃气作用力比往复运动惯性力要大得多，作用于在小头上、下两面的载荷差别较大，为增大小头下表面的支承面积，将小头作成梯形（图5-3b）或阶梯形。在有的强化柴油机上，